El primer Rolls-Royce moderno

Hasta 1965, comprar un Rolls-Royce era encargar dos cosas. La primera, un bastidor con motor que salía de la planta de Crewe pintado en gris primer. La segunda, una carrocería a medida —de H. J. Mulliner, Park Ward, James Young o Hooper— que el cliente diseñaba con un dibujante a sueldo y que tardaba entre seis y dieciocho meses en construirse. El Silver Cloud III, último modelo con esa fórmula, costaba 5.517 libras solo el chasis. La carrocería podía añadir otras 3.000 a 8.000 libras. El precio total dependía de elecciones del cliente: madera, cuero, ornamentación, ventanas. Rolls-Royce, marca fundada en 1904, mantenía esa práctica desde el principio. El Silver Shadow la rompió.

John Blatchley había entrado en la casa en 1951 desde Park Ward, donde había dirigido el departamento de carrocería. En 1955 lo nombraron jefe de diseño de Rolls-Royce. El Silver Shadow lo dibujó entre 1959 y 1964. La carrocería era autoportante, sin bastidor independiente. La altura total bajaba doce centímetros respecto al Cloud. La cintura del coche descendía nueve más. Las proporciones recordaban a un Cadillac DeVille europeizado. Tenía aire acondicionado de serie —una primicia para la marca— y suspensión hidroneumática desarrollada con licencia Citroën. Los frenos eran de disco a las cuatro ruedas, con triple circuito hidráulico también licenciado a Citroën.

El motor era el V8 aluminio de 6.230 cc presentado en 1959 con el último Silver Cloud II. En 1970 subió a 6.750 cc, cifra que Rolls-Royce mantendría durante 50 años hasta el último Phantom de 2020. La potencia oficial era suficiente, expresión tradicional de la casa que evitaba dar cifras concretas. Las pruebas independientes de Autocar en 1969 midieron 220 caballos a 4.500 rpm en la versión 6.230. Para el 6.750, la cifra estimada se acercaba a los 240. La transmisión automática General Motors Turbo-Hydramatic 400, introducida en 1968, sustituyó a la propia caja Rolls-Royce de cuatro marchas que el coche había llevado al lanzamiento.

Lo que casi nadie cuenta es que el Silver Shadow estuvo a punto de matar a Rolls-Royce. Los costes de desarrollo del coche, sumados al programa fallido del motor de avión RB211 que arruinó la división aeronáutica de la marca, llevaron a Rolls-Royce a la quiebra en febrero de 1971. El Gobierno británico de Edward Heath nacionalizó la compañía. La división de coches —Rolls-Royce Motors— se vendió en bolsa en 1973 y se hizo independiente. El Silver Shadow siguió fabricándose. De hecho, las ventas mejoraron: la marca apareció en titulares, los compradores quisieron uno antes de que cambiara la situación. Entre 1971 y 1980 se vendieron 22.000 unidades adicionales del Shadow.

El último Silver Shadow salió de Crewe en febrero de 1980. Se sustituyó por el Silver Spirit, que utilizaba la misma plataforma con carrocería rediseñada. La producción total —30.057 unidades en 15 años— hizo del Shadow el modelo más vendido de la historia de Rolls-Royce hasta esa fecha. Hoy es el Rolls-Royce más asequible del mercado clásico: una unidad en estado correcto se vende entre 15.000 y 30.000 libras. Para muchos coleccionistas, comprar un Shadow es la única forma de poseer un Rolls-Royce. Es también, según el propio club, la única forma de aprender lo que costaba mantener uno.