El coche que cometió un fraude de homologación y fundó una categoría

John Zachary DeLorean tenía 39 años en 1963 y un problema técnico. Era ingeniero jefe de Pontiac y General Motors acababa de prohibir, por orden del consejero delegado Jack Gordon, instalar motores de más de 5,4 litros en coches de tamaño medio. La razón era cortés: GM había firmado el AMA Anti-Racing Agreement de 1957, comprometiéndose a no fomentar la competición. La razón real era política: Detroit sabía que el Congreso preparaba una ofensiva contra la “carrera por los caballos” en plena escalada de muertes en carretera.

DeLorean encontró la grieta legal en una mañana de marzo de 1963, leyendo el manual de opciones de fabricación de GM. Las reglas prohibían lanzar modelos nuevos con motor grande. No prohibían ofrecer un V8 de 6,5 litros como opción dentro de un modelo ya existente. Eligió el Pontiac Tempest, un compacto aburridísimo de 1961. Metió el V8 Pontiac 389 que normalmente vivía en el Bonneville. Añadió tres carburadores Tri-Power, suspensión reforzada, llantas de catorce pulgadas y una insignia: GTO. Las letras significaban Gran Turismo Omologato en italiano, y Ferrari las había puesto en su 250 GTO de 1962. DeLorean se las robó.

Bunkie Knudsen, el predecesor de DeLorean en Pontiac, había dicho años antes una frase que el equipo recordaba: “No puedes vender un coche a un viejo que se haya hecho para un joven. Pero sí puedes vender a un joven un coche pensado para un viejo, si lo haces bien”. El GTO era el reverso exacto: un coche pensado para jóvenes, vendido como opción de un modelo familiar. Pontiac fabricó 5.000 unidades en septiembre de 1964 y se agotaron en seis semanas. DeLorean reescribió el pedido a la cadena de Pontiac, Michigan: 32.450 unidades para 1965. Vendió 75.352. En 1966 ya era un modelo independiente. En 1969, con la variante The Judge en naranja Carousel, Pontiac vendió 96.946 GTO.

Jim Wangers, el director de marketing que orquestó la campaña, era publicista y piloto amateur. Inscribió un GTO de 1964 en las drag strips de Michigan, conducido por él mismo bajo pseudónimo. Ganó la categoría stock super stock y fotografió la entrega de trofeos para los anuncios de Pontiac. En marzo de 1964, Car and Driver publicó la portada que cambió la categoría para siempre: un GTO 1964 con la portada “Tempest GTO: 0-100 mph in 11.8 seconds”. El subtítulo decía: “Faster than a Ferrari 250 GTO”. El Pontiac costaba 3.200 dólares. El Ferrari, 18.000. Detroit nunca había vendido un coche que pisara la cuerda floja con tanto cinismo.

Lo que pocos retienen es lo que pasó después con el motor. En 1966 Pontiac introdujo el Ram Air I, una toma de aire forzado conectada al filtro del carburador a través del capó. En 1967 llegó el 400 H.O. con 360 caballos. En 1970, el GTO Judge con motor Ram Air IV daba 370 caballos oficiales y más de 410 reales. Mientras Detroit empezaba a regularse, Pontiac seguía empujando. La caída llegó con la crisis del petróleo de 1973 y la prohibición de la gasolina con plomo. El GTO de 1974, último año del modelo clásico, dio 200 caballos. La fiesta había terminado.

La carrera de John DeLorean en GM terminó en 1973 con un escándalo de gastos personales —presuntamente había facturado a Pontiac un Cadillac Eldorado de su esposa— y fundó su propia compañía. El DMC-12 que iba a producir años después en Belfast tenía detrás la misma actitud que el GTO: las reglas se escriben para los que llegan tarde. Pero en el DeLorean las reglas no se rompieron a tiempo. En el GTO sí. Fue el coche que inventó una categoría —el muscle car— a base de no leer la letra pequeña del manual corporativo. Una insignia robada a los italianos, un motor escondido en un modelo familiar, una portada engañosa en una revista. La fundación de un género entero sobre tres trampas pequeñas, perfectamente ejecutadas.