El coche del bloque del Este que duró más que el bloque

Władysław Gomułka quería un coche moderno para los obreros polacos. El Warszawa, copia del Fiat 1100 con carrocería estadounidense, llevaba en producción desde 1951 y olía a primera posguerra: motor de bujías separadas, dirección floja, peso muerto. En 1965 envió a una delegación a Turín. Fiat acababa de cerrar el diseño del 125, una berlina destinada a sustituir al 1500. El acuerdo se firmó en octubre: Polonia pagaría en zlotys parcialmente convertibles, Fiat entregaría prensas, troqueles y planos completos, y la producción empezaría en Żerań antes que en Italia. Lo segundo se cumplió. El primer 125p salió de cadena el 28 de noviembre de 1967, cuatro meses antes que el Fiat 125 italiano.

El motor era casi idéntico al del Fiat 1500 anterior: cuatro cilindros, árbol de levas lateral, distribución por cadena. Fiat lo había mejorado para el 125 con bielas reforzadas y bombeo de aceite a presión. FSO recibió los planos originales pero adaptó dos cosas: compresión 8 a 1 en vez de 9 a 1, suspensión trasera con muelles más largos. La gasolina polaca tenía 78 octanos en el campo, 83 en la ciudad: un motor de alta compresión picaba constantemente. Las carreteras eran rurales, llenas de baches: la suspensión italiana de fábrica no aguantaba seis meses. Estas dos modificaciones, que parecen menores, convirtieron el 125p en algo distinto del Fiat italiano. Más lento, más blando, más resistente.

El precio en Polonia era de 175.000 zlotys en 1968: cuarenta y dos meses de salario medio. La espera para recibirlo, una vez hecho el depósito, oscilaba entre tres y siete años. Quien tenía contactos en el Partido o en los sindicatos lo conseguía antes. Los exportados llevaban el nombre ‘Polski Fiat 125p’ en mercados occidentales y se vendían en Reino Unido, Australia y Egipto a precios muy por debajo de los Fiat italianos equivalentes. En 1979 alcanzaron el cuarto puesto en ventas de importación al Reino Unido, por delante de Skoda y Lada. En Egipto, el régimen de Sadat compró ocho mil unidades para policía y taxi. Aún hoy circulan en El Cairo.

La marca Fiat desapareció del nombre en 1983. Polonia se negó a pagar los royalties acumulados —Fiat reclamaba diecisiete millones de dólares— y la marca italiana, en plena reestructuración, retiró la licencia. FSO no devolvió el utillaje. Siguió fabricando el mismo coche bajo el nombre ‘FSO 1500’. Los compradores polacos no notaron diferencia. La carrocería era la misma, el motor también, las opciones tampoco habían cambiado: solo desapareció el logo de Fiat de la parrilla. La producción aguantó hasta el 29 de junio de 1991, cuando Polonia ya era libre y FSO buscaba comprador occidental. Le compraría Daewoo en 1995, y Daewoo cerraría en 2002.

Quedan unos cincuenta mil 125p matriculados en Polonia. Muchos en uso diario por jubilados que llevan cuarenta años con el mismo coche. La fábrica de Żerań, en el norte de Varsovia, se convirtió en parque industrial tras la quiebra de Daewoo: las prensas originales de 1966 fueron desguazadas en 2009. Una sobrevive en el Muzeum Techniki de Varsovia. Junto a ella, una placa explica que con esa máquina se estampó la última carrocería de un coche que ya no se vendía en ninguna parte excepto en Polonia, durante un país que ya no existía.