El NSX que mejoró Ayrton Senna en Suzuka, fabricado en serie sólo para Japón
Ayrton Senna probó un prototipo NSX en febrero de 1989 en Suzuka. Le dijo a los ingenieros: "El chasis es blando, no se siente firme". Honda paró la producción y reforzó el monocasco de aluminio en 50 puntos. El NSX Type R, presentado en 1992, llevaba el chasis definitivo que Senna había pedido. Sólo se vendió 120 unidades fuera de Japón.
Honda decidió en 1984 entrar en el segmento de los superdeportivos. El proyecto se llamaba HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) y comenzó con un concepto rojo de mediados monocoque expuesto en el Salón de Tokio. El director del programa, Tomohiko Kawanabe, se inspiró en el Ferrari 308 y en el Lotus Esprit, pero quería un coche más fiable que ambos. La idea de Honda era romper la asociación entre “superdeportivo” y “averiable”.
Shigeru Uehara fue el ingeniero jefe. Desarrollaron el primer monocasco de aluminio fundido en el mundo del automóvil de calle. El motor era un V6 3.0 derivado del Legend, con culatas DOHC y el sistema VTEC. Salía con 270 CV, después 280 en la versión Type R. La caja de cambios manual, de cinco velocidades, era una unidad específica con sincronizadores reforzados. El precio inicial: 8 millones de yenes, equivalente a unos 60.000 dólares de 1990. La Ferrari 348 valía 90.000 dólares.
El NSX llegó al mercado en agosto de 1990. Las críticas fueron unánimemente buenas. Pero las ventas, modestas: Honda esperaba 3.000 unidades anuales mundiales, vendió 1.940. El Type R, lanzado en noviembre de 1992, era una respuesta a las críticas de los puristas que querían algo más radical. Se ofreció sólo en Japón con un proceso de pedido específico, sólo a clientes preferentes con récord de propiedad de NSX estándar. Producción: 483 unidades en tres años.
Honda lanzó una segunda generación NSX en 2002 (NA2), pero el Type R no regresó hasta 2002 con el “Type R NA2”. El círculo se cerró en 2017 con el NSX moderno (NC1), un coche hibrido completamente distinto. Pero las 483 unidades originales del Type R siguen siendo el santo grial de los coleccionistas japoneses. En 2024 una unidad en blanco Championship con 8.000 kilómetros se vendió en BH Auction Tokyo por 65 millones de yenes, unos 410.000 euros. El comprador era un coleccionista de Hong Kong que dijo, en la entrevista posterior, que era el coche que su padre le había prometido en 1992 y nunca había podido comprar.
El primer coche que demostró que se podía hacer un superdeportivo fiable, civilizado y rápido al mismo tiempo. Cambió las reglas.— Gordon Murray, citado en Octane número 175 (2017)
Senna había firmado en 1988 con McLaren-Honda y vivía en Mónaco. Tomohiko Kawanabe, jefe del programa NSX, sabía que el piloto brasileño había declarado interés en superdeportivos europeos. Le invitó a Suzuka para una prueba secreta del prototipo NSX en febrero de 1989. Senna lo probó durante cuatro horas. Su veredicto: la rigidez torsional era insuficiente, el coche perdía precisión por encima de los 200 km/h. Honda paró la producción, retrasó el lanzamiento seis meses y rediseñó la sección central del chasis. Cuando el NSX llegó al mercado en agosto de 1990, las modificaciones de Senna venían incluidas. El Type R, lanzado dos años después, era el coche que Senna habría firmado: aún más rígido, 120 kilos más ligero, sin aire acondicionado ni radio. Senna nunca llegó a probarlo —murió en mayo de 1994— pero Honda le mandó un coche número 0 al Senninha, su instituto de Sao Paulo, en mayo de 1995. Aún está allí.
Lo que costaba salir de fábrica en 1992 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
JTCC (Campeonato japonés de turismos) 1993 (NSX-R). Vuelta Nürburgring 1992: 8:01 (versión calle). Inspiración técnica de Gordon Murray para el McLaren F1.
Ficha técnica completa
El NSX Type R no se ofreció oficialmente fuera de Japón. Las 363 unidades fabricadas para el mercado japonés se entregaron entre noviembre de 1992 y septiembre de 1995, con la mayoría en color "Championship White". Las 120 unidades restantes son grises del registro: el archivo Honda lista 483 NSX Type R en total, lo que sugiere que algunas se vendieron como Type R alguna otra unidad reservada a personalidades. La diferencia con el NSX estándar: 1.230 kg en lugar de 1.350 (carrocería de fibra de carbono opcional, eliminación de insonorización, asientos Recaro, llantas más ligeras). Sin diferencia de potencia oficial, pero el motor estaba afinado por la sección de competición HRC.
Brian Long, Honda NSX (Veloce Publishing, 2005); revista Hot Version (Japón) número 187 (1992); archivo Honda Heritage Tochigi
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