El 911 que no se vendió en América porque la administración federal lo consideraba un coche de carreras
En 2003 Porsche presentó la versión RS del 996 GT3 con aletas anchas, alerón de fibra y bloque "Mezger" derivado del coche del Le Mans. Sólo se vendió en Europa: la NHTSA estadounidense no homologó el coche por carecer de "puntos de impacto pasivos suficientes". Se fabricaron 682 unidades. Hoy valen más que muchos 911 modernos nuevos.
Cuando el 996 (la sexta generación del 911) llegó al mercado en 1997, recibió la peor crítica de la historia del modelo. Tenía faros “huevo frito” como los Boxster, refrigeración por agua —blasfemia frente a la tradición de aire del 911 clásico— y un motor con problemas crónicos de fiabilidad por la falla del IMS, el eje intermedio que terminaría costando a Porsche varios juicios colectivos en Estados Unidos. La marca, recién salvada de la quiebra por Wendelin Wiedeking, vendía bien comercialmente pero perdía credibilidad técnica.
El GT3, lanzado en 1999, fue la respuesta. Misma carrocería del 996, pero con el bloque Mezger heredado del GT1, sin las debilidades del motor estándar. El GT3 RS de 2003 llevó la idea al extremo. Aletas más anchas para cubrir neumáticos 295/30/18 traseros, alerón de carbono fijo, faldones más bajos, frenos cerámicos opcionales, transmisión manual de seis velocidades específica con relación más corta. La caja de cambios no llevaba sincronizado primera marcha: para no fallar a la salida de carrera había que meter primera con doble embrague. Detalle de pista en coche de calle.
La unidad de homologación FIA salió en agosto de 2003 con 76 unidades. La producción civil empezó en septiembre. El último coche se entregó en mayo de 2005. Porsche había producido 682 unidades en total. De ellas, 145 viajaron a Reino Unido —el principal mercado por país—. Suiza, Italia y Alemania consumieron la mayoría restante. Estados Unidos, ninguna: la NHTSA exigía airbags laterales que Preuninger se había negado a montar por peso.
Walter Röhrl probó el coche en Nürburgring en febrero de 2004 con neumáticos de invierno. Marcó 7 minutos 42 segundos. En aquella época, un Ferrari 360 Modena bajo condiciones similares marcaba 8 minutos 25. El GT3 RS era 43 segundos más rápido que un coche italiano que valía el doble. Aquello cambió la percepción del 911 GT3 en el mercado para siempre. Hoy la versión 996.2 RS es la más buscada de su generación. En octubre de 2024 RM Sotheby’s vendió una unidad con 6.000 km en Pebble Beach por 432.000 dólares. La historia, en este caso, está pagada al detalle.
Es probablemente el último 911 verdaderamente analógico.— Chris Harris, Top Gear magazine 2014
Andreas Preuninger, ingeniero alemán de treinta y ocho años, asumió la responsabilidad del proyecto RS en 2002. Había convencido al consejo de Porsche de que el 911 necesitaba una versión radical, sin compromisos, "para los que de verdad conducen". Le dieron seis meses y un equipo de doce ingenieros. Aligeraron el GT3 normal en 50 kilos: capó de carbono, lunas traseras de plástico, asientos de Kevlar, batería de plomo a gel. Le quitaron el aire acondicionado de serie y la radio. La FIA homologó el coche para Carrera Cup. Cuando el primer cliente del lote fue a recoger el suyo a Zuffenhausen, Preuninger le entregó las llaves en mano. "El coche que se acabó en banco hace diecisiete minutos", dijo, "lo conduces ahora".
Lo que costaba salir de fábrica en 2003 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
Premio "Sport Auto Lenkrad" 2003. Récord vuelta Nürburgring versión calle 2004: 7:42 (Walter Röhrl). Base homologada de Carrera Cup 2004-2005 con 75 victorias.
Ficha técnica completa
El motor del GT3 RS 996 no es el flat-six estándar del 911 de la época. Es el "M96/76" derivado del bloque del Porsche GT1 Le Mans 1998 (Mezger), refrigerado por agua pero con culata seca, cárter seco, biela forjada y revoluciones máximas 8.400 rpm. La fábrica lo construye a mano en una nave separada, con dos mecánicos por motor. La firma de cada motor está grabada en una placa interna que sólo se ve cuando se desmonta. Cada motor llevaba 47 horas de banco antes de salir del taller. Porsche pagó cuatro veces más por su fabricación que por el bloque común del Carrera de la misma época.
Tobias Aichele, Porsche 911 Forever Young (Delius Klasing, 2009); entrevista Andreas Preuninger en Total 911 número 145 (2017); archivo Porsche Museum Zuffenhausen
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