El F1 que ganó Le Mans en su primer año porque Gordon Murray había escondido un coche de carreras dentro de un coche de calle
En 1995 un McLaren F1 GTR ganó Le Mans en su primer intento. Quedó 1-3-4-5-13 frente a los Porsche LMP fabricados ex profeso. La carrera la había diseñado Gordon Murray, que había dicho en 1990 que su coche no era para correr. Era un superdeportivo de calle. Mentía.
Gordon Murray nació en Durban, Sudáfrica, en 1946. Hijo de un ingeniero, pasó los años cincuenta soldando carrocerías de bólidos de la fórmula sudafricana en el garaje de su padre. Llegó a Brabham en 1969 como tablero raso. Diseñó el Brabham BT44 con el que Carlos Reutemann ganaría carreras, el BT49 con el que Nelson Piquet ganó el Mundial 1981, el BT52 con el que Piquet ganó el Mundial 1983. En 1987 se cambió a McLaren. Diseñó el MP4/4 con el que Senna y Prost ganaron 15 de las 16 carreras de la temporada 1988. En 1991, agotado, le dijo a Ron Dennis que dejaba la F1.
El F1 de calle nació con cinco principios fijos. Uno: asiento de conductor central, los pasajeros ligeramente retrasados a ambos lados. Dos: chasis monocasco de carbono, sin paneles atornillados, como un coche de F1. Tres: motor V12 aspirado de gran cilindrada, sin turbo, sin servoasistencias, sin ABS, sin frenos asistidos, sin dirección asistida. Cuatro: precio máximo medio millón de libras esterlinas. Cinco: producción limitada, cada coche numerado a mano. El motor lo encargó primero a Honda. Honda rechazó. Lo encargó a BMW. BMW —dirigido entonces por Paul Rosche, el padre del M5 V10— aceptó.
BMW entregó el S70/2 a finales de 1992. V12 a 60°, doble árbol por bancada, 627 CV reales medidos en banco —Murray había pedido 550, BMW le dio 77 de regalo—. Peso del motor: 266 kg, casi cien menos que el equivalente Ferrari. Murray lo montó en el coche sobre un chasis Carbon Fibre Reinforced Polymer fabricado por el subcontratista británico Steve Randle (sin relación con Jim Randle de Jaguar). Producción manual en Woking. Cada coche llevaba dos semanas de ensamblaje.
Los precios actuales son delirantes. En 2017 un F1 con 9.000 km se vendió en Pebble Beach por 15,6 millones de dólares. En 2024 una unidad LM (de las cinco fabricadas en honor a la victoria en Le Mans) se subastó privadamente por encima de los 22 millones. Pero la versión más rara y la más cara potencial es el GT Longtail. Sólo se fabricaron tres “GT” de calle para homologar la versión de carreras. Uno fue de un coleccionista británico que lo guardó cubierto durante veinticinco años. En 2022 lo destapó y lo arrancó. El sonido, dicen los testigos, era idéntico al de Le Mans 1997.
No hay otro coche de calle que tenga el motor revestido en oro porque necesita disipar calor.— Doug Nye, McLaren F1 (Behemoth, 1999)
Gordon Murray había dejado de competir en Fórmula 1 en 1991 porque, decía, no quería pasar el resto de su vida diseñando coches en una caja de tubos. Ron Dennis le permitió crear una división de coches de calle dentro de McLaren. Murray dibujó el F1 en el avión que cogió en Hong Kong tras una mala carrera. Asiento central, sin servoasistencias, V12 BMW —Honda dijo que no le interesaba—, casi todo de carbono, motor revestido en oro para reflejar calor. Cuando un consorcio japonés-suizo le pidió una versión de carreras a finales de 1994, Murray dijo "imposible". A las dos semanas presentó la GTR. En junio de 1995, en una Le Mans con lluvia atroz, los cinco F1 GTR de la parrilla quedaron entre los seis primeros. El primero pertenecía al equipo Kokusai Kaihatsu Racing, lo pilotaron Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y JJ Lehto. Murray, viendo la carrera por televisión, le dijo a su mujer: "Le he mentido al mundo".
Lo que costaba salir de fábrica en 1993 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
Récord velocidad coche de producción 1998: 386,4 km/h en Ehra-Lessien (Andy Wallace). 24 Horas de Le Mans 1995: victoria absoluta (Dalmas-Sekiya-Lehto) y 1-3-4-5-13. BPR Global GT Series 1995-1996 (campeón).
Ficha técnica completa
El compartimento del motor del F1 está revestido en hoja de oro de 0,02 mm de espesor en sus zonas críticas. La razón no es decorativa. El V12 BMW genera tanto calor que los componentes electrónicos cercanos necesitan reflexión térmica activa. El oro es el material más eficiente para esa función a peso reducido. Cada coche lleva unos 16 gramos de oro. Cuando McLaren restaura un F1 hoy, el oro se aplica con personal especializado del proveedor histórico, una empresa de Sheffield que también restauraba relicarios para iglesias.
Doug Nye, McLaren F1 (Behemoth, 1999); Gordon Murray Design, comunicaciones técnicas (2018-2024); archivo McLaren Heritage Woking
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