La daga negra y blanca con la que Gordon Murray ganó el Mundial 1983 rediseñando todo en cinco semanas
La FIA prohibió a finales de 1982 los faldones laterales del efecto suelo. Brabham, que tenía el BT51 listo para correr 1983 con túneles laterales completos, se quedó sin coche el 27 de octubre. Gordon Murray tuvo cinco semanas hasta el inicio de pretemporada. Diseñó el BT52 con todos los radiadores detrás del piloto, las masas laterales eliminadas, la forma de daga. Nelson Piquet ganó tres Grandes Premios y su segundo Mundial.
Brabham había nacido en 1962 cuando Jack Brabham, dos veces campeón con Cooper, fundó su propia escudería con Ron Tauranac. La marca ganó dos Mundiales con Jack a finales de los sesenta. En 1972 Bernie Ecclestone compró la marca. Ecclestone aportó la organización; Gordon Murray, fichado en 1969 desde Sudáfrica, aportó la ingeniería. Entre 1975 y 1981 la pareja firmó coches innovadores: el BT46 con disco refrigerador en cabeza, el BT46B ventilador prohibido, el BT49 con motor Cosworth y suspensión Fontana. En 1981 Piquet ganó su primer Mundial. En 1982 Ferrari y Renault dominaron con turbos. Murray había firmado un acuerdo con BMW Múnich en 1980 para conseguir el motor turbo M12/13.
El BT51 de Murray estaba diseñado a mediados de 1982 con efecto suelo. Cuando la FIA anunció el 27 de octubre la prohibición total de faldones, Brabham se quedó sin coche utilizable. Murray voló desde el GP de Sudáfrica directamente a Londres y empezó la BT52 sobre papel en blanco. La filosofía nueva: si no se podían generar fuerzas debajo del coche, había que eliminar masa de los pontones laterales y concentrarla en el chasis central. Resultado: pontones casi inexistentes, depósito de combustible único entre piloto y motor, radiadores reubicados en los flancos del motor detrás del piloto.
Piquet, brasileño nacido en 1952, había llegado a Brabham en 1979. Era el piloto más rápido de calificación del campo y el más analítico técnicamente. Trabajaba con Murray como ingeniero. Riccardo Patrese, italiano, era el segundo piloto. En 1983 Piquet ganó en Río, Imola y Monza. Patrese ganó en Sudáfrica. En el último Gran Premio del año, en Kyalami, Piquet llegaba con dos puntos sobre Alain Prost (Renault). La carrera fue compleja: Piquet rompió motor a falta de quince vueltas pero Prost rompió antes. Piquet terminó tercero. Sumó cuatro puntos. Ganó el Mundial por dos.
La BT52 corrió toda la temporada 1983 sin sucesora media. Para 1984 Murray firmó el BT53. Brabham no volvió a ganar el Mundial. Ecclestone vendió el equipo en 1988. Murray pasó a McLaren en 1986 y firmó los MP4/4 y MP4/5. Murray, retirado en Surrey diseñando hiperdeportivos como el GMA T.50, sigue afirmando que la BT52 es el coche del que más orgulloso está.
La BT52 era el coche más fácil que diseñé. No tenía nada en los costados. No había nada que romper.— Gordon Murray, Motorsport Magazine 2001
El 27 de octubre de 1982 Murray estaba en Sudáfrica preparando el BT51. La llamada de Bernie Ecclestone fue adiós faldones, hola coche nuevo. Murray voló a Londres. En Chessington, en cinco semanas, rediseñó el monoplaza con todos los componentes pesados concentrados en una banda estrecha detrás del cockpit. La forma exterior parecía una daga. En Río de Janeiro, en enero, Piquet quedó pole. Ganó la carrera. Es el monoplaza F1 con menor tiempo de diseño a debut en victoria de la historia.
Mundial pilotos 1983 (Piquet). Tres victorias en quince GP. Primer Mundial F1 ganado por un motor turbo.
Ficha técnica completa
El motor BMW M12/13 derivaba del bloque del BMW 1500 de calle. Paul Rosche descubrió en los setenta que los bloques fundidos antes de 1965 tenían microestructura más densa. Compró 100 bloques usados de desguaces. Durante diez años los usó como base para los motores turbo F1. En clasificación, con presión libre, daban hasta 1.300 caballos. El Mundial 1983 lo ganó un motor de berlina familiar de los años sesenta.
Gordon Murray, Brabham F1 Designs (Motorsport 2010); Paul Rosche, BMW Motorsport oral history Múnich; Autocourse 1983-84; Wikipedia EN
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