El último Ferrari de motor delantero antes de la era central, llamado Daytona por la victoria triple en 1967

El Ferrari 365 GTB/4 es uno de los Ferrari más importantes de la historia comercial de Maranello pero también, paradójicamente, uno de los más conservadores. Cuando se presentó en el Salón de París de octubre de 1968, todo el mundo del automovilismo esperaba que Enzo Ferrari respondiese al Lamborghini Miura —presentado dos años antes con motor V12 central— con un Ferrari también de motor central. En lugar de eso, Ferrari sacó un coupé GT con motor delantero V12, transeje trasero, y línea formal clásica firmada por Pininfarina. La apuesta conservadora salió bien. Vendió 1.406 unidades en cinco años, fue el último Ferrari de motor delantero hasta el 550 Maranello de 1996, y sentó las bases de la categoría “grand turismo italiana” tal como hoy se entiende.

El nombre Daytona vino de un homenaje deportivo no oficial. El 5 de febrero de 1967, tres Ferrari 330 P4 cruzaron la línea de meta de las 24 Horas de Daytona en formación: 1º, 2º y 3º absolutos, separados por menos de tres metros entre sí. La foto de la llegada, tomada por el corresponsal de Sports Illustrated Robert Daley, se convirtió en una de las imágenes más reproducidas del automovilismo deportivo. Veintiún meses después, cuando Ferrari presentó el 365 GTB/4 en París, la prensa estadounidense empezó a llamarlo “Daytona” en referencia a la victoria, aunque el coche presentado era una berlinetta de calle sin relación técnica directa con los P4 de carreras. Enzo Ferrari no usó nunca “Daytona” en catálogo oficial. La prensa y los compradores lo llamaban Daytona desde el primer día y el nombre acabó siendo el de uso común.

Leonardo Fioravanti tenía 31 años cuando dibujó el coche en Pininfarina entre 1967 y 1968. Era el sucesor de Aldo Brovarone en la dirección de estilo y firmó después también el Ferrari 308 GTB, el 288 GTO y el F40. El Daytona tenía proporciones clásicas de gran turismo italiano: capó muy largo, habitáculo retrasado, cola corta y cortada. Los faros estaban en una primera versión integrados tras un cristal transparente que recorría todo el frontal —solución pendiente de homologación europea— y se cambiaron en 1971 por faros redondos escamoteables tradicionales por exigencia de las normas DOT estadounidenses. Las dos versiones —plexiglás y escamoteables— conviven en el coleccionismo: la plexiglás es la “early production” 1968-1970, más buscada, más cara.

La mecánica era una evolución del V12 Colombo de Ferrari, ampliado a 4.390 cc con cuatro árboles de levas en culata —dos por banco—, seis carburadores Weber 40 DCN/20, y compresión 8.8:1. Daba 352 CV a 7.500 rpm. La caja iba detrás formando transeje con el diferencial, conectada al motor por un árbol intermedio. Esta arquitectura repartía el peso casi 50:50 y daba al coche un comportamiento dinámico excepcional para un motor delantero. La velocidad punta declarada: 280 km/h. El 0-100 km/h en 5,4 segundos.

El precio en Italia: 8,8 millones de liras, equivalente al precio de 26 Fiat 500. En EEUU, vía Luigi Chinetti: 19.500 dólares en 1969, contra 24.500 del Lamborghini Miura. El cliente típico era empresario o famoso: Frank Sinatra tuvo uno, Elton John otro, Sammy Davis Jr. otro, el Sha de Persia compró tres. Steve McQueen pidió un Spider amarillo que recogió personalmente en Maranello en 1971 y conservó hasta 1979. Esa unidad —chasis 14437 S— se vendió en RM Sotheby’s en 2015 por 2,75 millones de dólares con documentación completa de propiedad.

La versión Spider, presentada en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1969, se fabricó solo en 122 unidades oficiales. Era una decisión Ferrari deliberada: la Spider se vendía solo bajo pedido a clientes selectos, mayoritariamente estadounidenses, y a precios que duplicaban el coupé. La rareza de la Spider original es lo que explica que hoy se subaste por 2-3 millones de euros una unidad documentada, contra 700.000 a 1,2 millones de un coupé.

Ferrari sustituyó el Daytona en 1973 por el 365 GT4 BB Berlinetta Boxer, primer Ferrari de motor central de calle. Cuando se canceló el Daytona, Ferrari abandonó el motor delantero en sus modelos GT durante 23 años. Solo volvió a él con el 550 Maranello de 1996, firmando explícitamente una vuelta a la arquitectura del Daytona. Fioravanti, ya retirado, comentó en una entrevista de 1997: “Mi coche favorito de los que firmé es el Daytona. Y el 550 es un homenaje al Daytona. Es como un nieto del abuelo, no un sobrino”. Hoy un Daytona berlinetta restaurado se vende entre setecientos mil y un millón doscientos mil euros. El primer Spider con trazabilidad oficial Ferrari Classiche, entre dos y tres millones.