El Renault 12 que motorizó un país entero durante cuarenta años
En 1968, Nicolae Ceaușescu firmó con Renault una licencia de fabricación. Rumanía no tenía industria automovilística propia y el secretario general quería ofrecer un coche a cada familia obrera, como había hecho Italia con el Fiat 600. El 1300 fue ese coche. Salió en 1969 idéntico al Renault 12, y siguió saliendo hasta 2004 con la misma silueta, cuando Francia ya había olvidado el modelo.
Ceaușescu visitó Francia en junio de 1968. Le recibió De Gaulle, le enseñaron Renault, le ofrecieron Citroën, Peugeot y Simca. El secretario general rumano eligió Renault porque la marca aceptó condiciones que las otras rechazaron: cesión de utillaje, transferencia tecnológica completa, libertad total de exportación. Renault tenía una motivación que las demás no tenían: el modelo 12 estaba en fase final de diseño y necesitaba un mercado adicional para amortizar inversiones. El acuerdo se firmó en septiembre de ese año, con el 12 todavía sin presentar al público europeo. Rumanía empezaría a fabricarlo antes incluso que Francia.
La planta de Mioveni se construyó en una colina yerma al norte de Pitești. Diez mil obreros llegaron desde toda Rumanía. Las viviendas se levantaron a la vez que la fábrica. Las primeras unidades de 1969 eran indistinguibles de un Renault 12 francés: misma carrocería, mismo motor Cléon-Alu en hierro fundido —rebautizado por Dacia ‘motor 810’—, misma caja de cambios de cuatro marchas. La pintura era escasa: gris, beis, azul claro, un rojo que casi no se ordenaba. Lo entregaban con interiores de tela rugosa y volante de plástico negro. No había aire acondicionado, ni radio, ni elevalunas eléctrico. Habrían sido imposibles en una economía planificada.
El precio en lei equivalía a unos cuarenta meses de salario obrero medio. Para comprarlo había que esperar entre cuatro y siete años desde que se hacía la solicitud. En los años setenta, un Dacia 1300 era el regalo de bodas que un padre con cargo medio en el Partido podía ofrecer a su hija. En los ochenta, durante los recortes energéticos de Ceaușescu —gasolina racionada, días sin circulación según matrícula— el coche se conducía menos pero no se vendía: la espera era tan larga que renunciar al Dacia significaba perder el turno para siempre. Cuando cayó el régimen en diciembre de 1989, Mioveni seguía fabricando 70.000 unidades al año.
Los noventa fueron de transición. Dacia siguió produciendo el 1310 —rebautizado tras un facelift simbólico— mientras Rumanía abría su mercado a coches occidentales de segunda mano. Importaron miles de Golf, Audi 80, Volkswagen Passat, todos usados desde Alemania. El Dacia 1300 dejó de ser deseable y se convirtió en lo que había sido siempre sin que nadie lo dijera: un coche barato para el que no podía permitirse otra cosa. Renault compró la marca en 1999, mantuvo la línea del 1310 hasta agotar piezas, y en 2004 cerró el modelo. La última unidad fue regalada al Museo Nacional de Bucarest.
Quedan unos doscientos mil Dacia 1300/1310 matriculados en Rumanía. Muchos circulan a diario por pueblos del Banato y Transilvania. Los talleres rurales siguen teniendo piezas porque durante treinta y cinco años todo se fabricó igual. Un cigüeñal de 1972 entra en un bloque de 1998. Mioveni hoy fabrica Sandero y Duster para todo el mundo: cada coche que sale de la planta lleva inscrito en el chasis un número que sigue la serie iniciada en agosto de 1969. La numeración llegó al diez millones en 2018.
Un Renault 12 en Rumanía duraba más que un Renault 12 en Francia. No porque fuese mejor: porque no había repuestos.— Constantin Stroe, director de Dacia 1973-90, en Adevărul, 1997
La planta de Mioveni se inauguró en 1968. Renault envió ingenieros franceses para enseñar a los rumanos a montar coches. Una de las primeras tareas fue desmontar un Renault 12 entero y volverlo a armar: piezas, tornillos, juntas. Cuando la cadena empezó a producir, los franceses descubrieron que los rumanos habían inventado dos modificaciones por su cuenta: el chasis llevaba un refuerzo extra en el frontal para resistir baches de carretera rural, y el embrague era más duro para soportar trabajo agrícola. Ninguna de las dos modificaciones aparecía en los planos enviados desde Billancourt. Cuando Renault preguntó, el director de Dacia, Constantin Stroe, contestó: 'Aquí los coches también aran.'
Lo que costaba salir de fábrica en 1969 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
Más de dos millones de unidades vendidas entre 1969 y 2004. Coche oficial del Estado rumano para cuadros medios. Exportado a más de cuarenta países, incluyendo Cuba, Vietnam y Mozambique.
Ficha técnica completa
Cuando Renault dejó de producir el 12 en Francia en 1980, transfirió a Mioveni todo el utillaje original: prensas, troqueles, líneas de montaje. Dacia siguió fabricando el mismo coche con las mismas máquinas durante 24 años más. La última unidad, una versión Dacia 1310 con ABS y airbag improvisados, salió de cadena el 21 de julio de 2004. Renault había comprado Dacia en 1999 por 50 millones de dólares: cinco años después fabricó el primer Logan en la misma planta.
Wikipedia RO/EN; Dacia archivo histórico; Adevărul 1997; Renault Heritage
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