El gran turismo que casi arruina a BMW y abrió la puerta al posterior 507

El BMW 503 es el coche que casi arruinó a BMW. Esa formulación —repetida en todas las historias serias de la marca— no es exageración: en el balance contable de Múnich de 1959 figura una pérdida específica del programa 503/507 de 14,8 millones de marcos, equivalente a cuatro veces el capital social de la empresa en ese momento. BMW vendió 412 unidades del 503 entre 1956 y 1959 y otras 252 del 507 entre 1956 y 1960. Ninguna serie fue rentable. El motivo es simple: la fabricación, completamente artesanal en la planta de Múnich y con carrocerías hechas a mano por Karosserie Baur en Stuttgart, costaba más que el precio de venta. Cada unidad daba pérdida.

El origen del proyecto está en Nueva York, no en Múnich. Max Hoffman, importador austriaco de coches europeos con sede en un edificio Frank Lloyd Wright de Park Avenue, era el agente comercial de BMW, Porsche, Jaguar y Mercedes-Benz en EEUU. Tenía una visión precisa del mercado americano de posguerra: los clientes con dinero querían coches europeos con estética italiana, mecánica alemana y precio comparable a un Lincoln Continental. Hoffman había logrado convencer a Mercedes de hacer el 300 SL Gullwing en 1954. En septiembre de ese año llamó a Hanns Grewenig, director general de BMW, y le propuso lo mismo: dos coches de prestigio, uno gran turismo, uno deportivo. Le sugirió un diseñador concreto, Albrecht Goertz.

Goertz era una historia americana. Nacido conde alemán en 1914 en Brunkensen, había emigrado a los Estados Unidos en 1936 huyendo del nazismo, había estudiado diseño industrial en Pratt Institute en Nueva York con Raymond Loewy de profesor, y trabajaba en Studebaker desde 1949. No era un diseñador del automóvil tradicional. Era un industrial designer americano con apellido alemán que sabía dibujar coches con la mentalidad del consumo norteamericano. Hoffman lo conectó con BMW por teléfono. Goertz aceptó un contrato puntual: dos coches, dos años, 25.000 dólares por unidad —cuantía considerable en 1954—.

Los dibujos llegaron a Múnich el 18 de marzo de 1955. El 503 era un coupé 2+2 elegante, líneas tensas, parrilla riñones BMW prominente, faros redondos integrados. El 507 era un roadster bajo, escotaduras laterales como branquias, parrilla horizontal. BMW aprobó ambos y empezó la construcción de prototipos. La carrocería se subcontrató a Karosserie Baur en Stuttgart porque la planta de Múnich no tenía capacidad de fabricación artesanal en pequeña serie. Cada 503 pasaba seis semanas en Baur para el montaje completo: paneles de aluminio batidos a mano, soldadura punto por punto, pintura en quince capas. El bastidor venía de Múnich, donde se montaba el motor V8 de 3,2 litros aleación —el mismo del 502 berlina y del futuro 507—.

El 503 se presentó en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1955 y entró en producción en abril de 1956. Precio en Alemania: 29.500 marcos del Reich, cuatro veces un VW Beetle y casi el doble que un Mercedes 220 S. En Estados Unidos, vía Hoffman, costaba 8.998 dólares. La competencia: Mercedes 300 SL Coupé (10.970 dólares), Jaguar XK140 (4.490), Lancia Aurelia B20 GT (5.500). El 503 quedaba en una franja de precio intermedia incómoda.

Las ventas fueron lentas desde el principio. En 1956 se entregaron 87 unidades; en 1957, 138; en 1958, 122; en 1959, 65. Total: 412 al cierre del programa, contra unas 800 previstas inicialmente. La cabriolet —143 unidades— se vendió un poco mejor proporcionalmente que la coupé —269—. Las pérdidas se acumularon hasta convertirse en la principal causa de la crisis financiera de BMW en 1959. Hubo intento de fusión forzosa con Daimler-Benz que se votó en una junta de accionistas el 9 de diciembre de aquel año en el Bayerische Hof de Múnich; los pequeños accionistas y los obreros rechazaron la fusión y propusieron en su lugar una ampliación de capital. Herbert Quandt, industrial heredero de la fortuna alemana, compró el 50% de las acciones y rescató la marca. La línea 503/507 se canceló inmediatamente y el V8 se mantuvo solo en las berlinas 3200.

Goertz dejó BMW en 1957 al terminar su contrato y volvió a Estados Unidos. Diseñó después el Datsun 240Z (1969), uno de los primeros éxitos comerciales japoneses fuera de Japón, y eso le dio el reconocimiento que el 503/507 no le había dado. Murió en 2006 a los 92 años. En su entrevista de 1989 con Automobile Quarterly comentó sobre el 503: “No diseñamos un coche fracasado. Diseñamos un coche que llegó tarde”. El comentario era exacto. Si el 503 hubiera salido en 1954, antes que el Mercedes 300 SL, habría dominado el segmento. Salió dos años después y se encontró el mercado ya cubierto.

De las 412 unidades originales sobreviven hoy unas 250 según el registro del BMW Veteranen-Club Deutschland. Las dos terceras partes están en colecciones americanas, una tercera parte en Europa. Una coupé restaurada en estado original ronda los 350.000 euros en subasta. Las cabriolet, más raras, superan los 500.000. Un 503 cabriolet propiedad del Príncipe Bernardo de los Países Bajos, con documentación completa de origen real, se vendió en RM Sotheby’s Mónaco 2016 por 615.000 euros. La unidad de Goertz personal, que el diseñador conservó hasta su muerte como prototipo, está en el BMW Museum de Múnich con la matrícula original M-AB-503.