La berlina más fiable jamás fabricada vive todavía en África

Gregorios Sachinidis llegó a Stuttgart el 26 de febrero de 2014 al volante de un Mercedes 240D azul oscuro fabricado en 1976. Había salido la noche anterior de Salónica, Grecia, con una caja de herramientas en el maletero y un termo. La aguja del kilometraje, que en realidad eran dos diales superpuestos porque el cuentakilómetros original sólo contaba seis cifras, marcaba 4.600.000 kilómetros. Sachinidis llevaba treinta y ocho años conduciendo el mismo coche. Era hostelero en una taberna cerca del puerto, y el Mercedes era su instrumento de trabajo. Mercedes-Benz Classic Center lo había contactado por carta un mes antes. Le proponían un trato: el coche a cambio de un C-Class nuevo, llaves en mano. Sachinidis aceptó por el sentido del archivo. El 240D entró en una vitrina del museo de Daimler en la avenida Mercedesstrasse, con la chapa todavía con polvo del último viaje.

El W123 no se diseñó para ser eterno, pero el equipo que lo dibujó eligió cada componente como si lo fuera. Bruno Sacco, recién ascendido a jefe del estudio en 1975, había acuñado en interno una frase que se atribuía a Wilhelm Maybach pero que él hizo suya: “Los Mercedes envejecen, no pasan de moda.” La frase justificaba decisiones que en otra marca habrían sido absurdas. Pilotos traseros con franjas verticales no por estética sino porque reducían la acumulación de barro en climas polvorientos. Cerraduras de puerta sobredimensionadas porque la marca había detectado que en climas tropicales el desgaste se concentraba allí. Cinturones de seguridad con tensor mecánico en vez de pirotécnico porque las piezas se podían reparar con repuestos locales en El Cairo o Lagos. Cada elección encarecía el coche. Cada elección, sumada, alargaba su vida útil veinte años.

El motor OM616, de 2.4 litros y cuatro cilindros, se diseñó originalmente en 1973 por un equipo dirigido por Rudolf Diesel III —nieto del inventor— en el centro técnico de Untertürkheim. La premisa era construir un diésel atmosférico que pudiera funcionar con combustibles de baja calidad, los típicos del Magreb y Oriente Próximo en los setenta. El bloque tenía cinco cojinetes principales en lugar de los tres habituales para un motor de cuatro cilindros, una decisión que añadía treinta marcos al coste pero que multiplicaba por tres la vida útil del cigüeñal. La compresión era de 21:1, alta para la época. El régimen de máxima potencia, 4.400 rpm. Aquel motor, según el archivo de servicio técnico que Mercedes conserva en Sindelfingen, llegaba habitualmente al millón y medio de kilómetros antes de necesitar el primer rectificado. Algunas unidades en taxis marroquíes llegaron a tres millones sin abrir el bloque.

África lo adoptó como herramienta de transporte público. En 1985, ocho de cada diez taxis interurbanos de Marruecos eran W123. En Senegal, el porcentaje subió a nueve de cada diez en los años noventa. El Estado etíope compró 3.400 unidades en 1979 directamente a Mercedes para sustituir su flota oficial. En Lagos, Nigeria, los W123 importados de segunda mano siguieron en servicio comercial hasta 2015: cuarenta años de vida útil. La marca no pidió este destino. Lo aceptó. Y respondió manteniendo el suministro de repuestos hasta 2010 para una serie que había dejado de fabricarse en 1986. El compromiso industrial le costó dinero a la empresa pero le compró una posición simbólica en los mercados emergentes que ningún competidor logró igualar.

Jeremy Clarkson, en abril de 2002, escribió en The Sunday Times una frase corta sobre el coche que había heredado de su padre: “Mercedes los fabrica. África los inmortaliza.” La cifra global de producción —2.697.915 unidades entre 1976 y 1986— es importante pero engañosa. Lo relevante es la tasa de supervivencia. Mercedes calculó en 2018 que aproximadamente el 35 % de los W123 fabricados seguía rodando en algún lugar del mundo. Cuarenta y dos años después del lanzamiento. La tasa media para un coche europeo del periodo es del 4 %. Sachinidis sigue desayunando en su taberna. El 240D azul sigue en Stuttgart. El cuentakilómetros sigue marcando lo mismo que el día que llegó: 4.600.000 kilómetros y un par. La vitrina lo guarda como se guarda una reliquia, pero el coche no es un objeto sagrado. Es la prueba de un argumento industrial.