La berlina más rápida del mundo en su año, hecha porque a un ingeniero le sobraba el V8 del 600

El Mercedes 6.3 nació porque a Erich Waxenberger le sobraba un motor. Esa frase, repetida en todas las entrevistas que el ingeniero dio en los años ochenta hasta su muerte en 2010, resume con sorprendente fidelidad la verdad documental del proyecto. En 1966 Daimler-Benz tenía dos coches de gama alta: el W109 300 SEL, berlina de chasis largo con motor seis cilindros de 2,8 litros, y el W100 600, limusina enorme con V8 de 6,3 litros pensada para jefes de Estado. Waxenberger, jefe del departamento de pruebas en Sindelfingen, vio que el espacio del compartimento motor del W109 daba para meter el V8 del 600. Lo probó. Funcionó. El resto es la historia del que dicen muchos manuales que fue el primer “supersedan” moderno.

La instalación fue obra de un equipo de cuatro mecánicos durante tres semanas, en horas fuera del registro oficial. El motor del 600 pesaba unos 380 kilos, cien más que el seis cilindros original; Waxenberger reforzó las barras de torsión delanteras, instaló frenos de disco ventilados con servoasistencia mayor, y mantuvo la suspensión neumática autonivelante del W109 sin modificar la ecuación de carga. La inyección mecánica Bosch del 600 se trasladó tal cual. El consumo subió a 26 litros a los 100 km a velocidad de crucero rápido; los depósitos del W109 se ampliaron en 25 litros para mantener autonomía. La caja automática de 4 velocidades del 600 se conservó.

El kilómetro de prueba que Uhlenhaut realizó como copiloto el 21 de marzo de 1966 lo cuenta el propio Waxenberger en su entrevista con Auto Motor und Sport de mayo de 1989. Subieron del taller de pruebas a la rampa de Sindelfingen, cogieron la salida hacia la autopista A8 dirección Múnich, y Uhlenhaut le dijo a Waxenberger que “abriera del todo”. El cuentakilómetros marcó 220 km/h estable. Uhlenhaut, que tenía 60 años entonces y había firmado el W196 de Fórmula 1 de los años cincuenta, declaró sin teatralidad: “Esto sale a la venta”. La aprobación formal del consejo se selló dos meses después; Joachim Zahn, director general, dudó al principio por temor a que un Mercedes-Benz tan rápido proyectase una imagen impropia de marca pero acabó aceptando ante el unanimismo técnico.

El coche se presentó en Ginebra en marzo de 1968 como Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Precio: 39.160 marcos en Alemania, equivalentes a 2,6 veces un 280 SE normal y cinco veces un VW 1300. Las pruebas comparativas de la prensa internacional fueron categóricas. Road & Track publicó en noviembre de 1969 un test contra el Maserati Quattroporte y el Iso Fidia con titular: “the fastest sedan in the world” —220 km/h reales contra 215 del Maserati y 205 del Iso—. Car and Driver lo midió en 6,3 segundos de 0 a 100 km/h en septiembre de 1969, cifra entonces inaudita para una berlina de cinco plazas. Stewart Granger compró uno gris plata, James Hunt otro blanco, Aristóteles Onassis dos —uno para Atenas, otro para Mónaco—. El canciller Willy Brandt lo usó como coche oficial entre 1968 y 1972.

La producción total fue de 6.526 unidades en cuatro años. La cifra modesta —menos del 10% de los W109 fabricados en el periodo— se explica por el precio y por el coste de mantenimiento: una inyección Bosch necesitaba mantenimiento cada quince mil kilómetros, los cojinetes de cigüeñal cada cien mil, y el conjunto motor-caja sumaba un coste de operación cuatro veces superior al de un 280 SE normal. La denominación 280 SE 6.3 aparece en algunos catálogos posteriores y en el mercado estadounidense por adaptación a la nomenclatura M-class, pero el nombre original y europeo fue 300 SEL 6.3.

El coche dejó de fabricarse en 1972, sustituido por el 450 SEL 6.9 que mantenía la fórmula del V8 grande pero con cilindrada subida y mejor refrigeración. Waxenberger participó también en aquel desarrollo. Hoy un 6.3 restaurado se vende entre sesenta y ciento treinta mil euros, dependiendo del estado de la inyección. Lo difícil es la mecánica: solo cuatro talleres en Europa pueden ajustar la bomba Bosch original con los útiles correctos. Una restauración mecánica completa pasa de los cuarenta mil euros. La unidad de Willy Brandt, conservada por la Cancillería alemana y restaurada en 2010, está en el archivo del Bundeskanzleramt en Berlín. La de Onassis, vendida en RM Sotheby’s Mónaco 2015 por 184.000 euros, terminó en un garaje suizo. La de Waxenberger, su coche personal de pruebas que conservó hasta su muerte, sigue en posesión de la familia. No está a la venta.