El coche francés que se fabricó en cinco continentes a la vez

Pierre Dreyfus llevaba catorce años al frente de Renault cuando entró en la sala de juntas del consejo, en septiembre de 1968, con un único documento bajo el brazo: un mapa del mundo con doce puntos rojos. Eran las plantas donde quería fabricar el coche que todavía no se había presentado. La estrategia tenía nombre interno —projet 117— y una premisa que en aquel momento sonaba rara: diseñar una berlina pensada desde el principio para que la pudieran montar obreros sin formación previa, con prensas modestas, en países que no habían visto nunca una línea de ensamblaje.

Michel Boué tenía 32 años cuando dibujó las primeras líneas. Boué venía del estudio de estilo de Pierre Bonnafous y se había hecho un nombre interno por su capacidad para resolver volúmenes con muy pocos pliegues. El R12 salió de su mesa con tres condiciones: capó largo y plano, maletero enorme, paneles laterales sin curvas complicadas. Cada uno de esos rasgos respondía a un problema industrial concreto. Capó plano para que la prensa de la planta de Bursa no tuviera que estamparlo en dos pasadas. Maletero grande para que la familia rural argentina aceptara cambiar el Ford Falcon. Paneles sin curvas para que la planta de Envigado, en Colombia, pudiera reparar el utillaje con tornería local. Boué dibujó pensando en obreros que no había visto nunca.

El coche se presentó en el Salón de París de octubre de 1969 y la prensa francesa lo recibió con cierto desconcierto. L’Auto-Journal tituló “Le Renault qui n’éblouit pas” —el Renault que no deslumbra— y dedicó tres páginas a explicar por qué la marca había renunciado al brío del R8. Dreyfus respondió en una entrevista de noviembre con una frase que pasó al archivo interno: “Un coche pensado para que lo fabriquen donde no hay fábricas.” En aquel momento ya había firmado el acuerdo con la Rumanía de Ceaușescu (Dacia 1300, Mioveni, desde 1969), con la Turquía de Süleyman Demirel (Oyak-Renault, Bursa, desde 1971), con la Colombia de Carlos Lleras Restrepo (Sofasa, Envigado, desde 1970) y con Industrias Kaiser Argentina en Santa Isabel.

El R12 acabó ensamblándose en quince plantas distintas. En Australia lo montaba AMI bajo licencia. En Marruecos lo hacía la Société Marocaine de Construction Automobile en Casablanca. En Mozambique se ensamblaba en Maputo bajo régimen colonial portugués y siguió fabricándose después de la independencia. En Manila, una sociedad mixta entre Renault y empresarios locales lo ensambló hasta 1975. En Caracas, Industrias del Sur de Sevilla y Compañía construyó una variante específica para el Caribe con tapizados marinos antimoho. La cifra global —cuatro millones y medio largos de unidades en su vida útil, sumando el R12 de Renault y los derivados de Dacia, Tofaş, Oyak, IKA y Sofasa— sólo la superan, entre coches del periodo, el Escarabajo, el Mini y el Ford Modelo T.

Michel Boué murió en octubre de 1971, en el hospital Necker de París, a los 35 años. Llevaba un Renault 12 de servicio aparcado en la calle Réaumur cuando ingresó. La dirección de la marca, por respeto y por superstición, decidió no comunicar la noticia. Durante décadas el R12 no tuvo padre conocido. Dieciséis años después, cuando Patrick Le Quément asumió el departamento de diseño, lo primero que hizo fue colgar un retrato de Boué en el pasillo del estudio. Debajo escribió una nota a mano: “Dibujó un coche que recorrió el mundo. Que el mundo lo sepa.” El último Dacia 1300 derivado del R12 salió de la planta de Mioveni en julio de 2004. Boué llevaba treinta y tres años muerto. Su coche seguía fabricándose.