Hispano-Suiza

Marc Birkigt Anen tenía treinta años, una recomendación del Politécnico de Ginebra y un castellano aprendido a base de noches en pensiones del Raval cuando, en junio de 1904, Damià Mateu y Francisco Seix lo convencieron para constituir la Sociedad Anónima Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles. La sede se levantó en la calle Floridablanca, frente al Paralelo, y la idea era construir automóviles de gama alta para una burguesía catalana que hasta entonces compraba en París. El primer chasis se montó en una nave de paredes encaladas con maquinaria importada de Suiza y obreros de Mataró. Birkigt era, por temperamento, un perfeccionista calvinista en un país de improvisaciones latinas; la combinación, que parecía explosiva, resultó milagrosamente productiva.

El salto a la fama llegó por la vía monárquica. Alfonso XIII, aficionado a la mecánica desde la adolescencia, encargó en 1909 un chasis ligero de 15/45 HP. El resultado fue el Hispano-Suiza Alfonso XIII, presentado oficialmente en 1912 y considerado por la historiografía técnica el primer coche deportivo verdadero del mundo: 64 caballos, 1.300 kilos, 120 km/h, motor de cuatro cilindros con culata desmontable. Costaba 16.000 pesetas en una España donde un maestro de escuela ganaba 1.500 al año: hacían falta más de diez sueldos íntegros, sin tocar el dinero, para tener uno. Los modelos siguientes, especialmente el H6 de 1919 con motor de seis cilindros y 6,6 litros, frenos delanteros servoasistidos y culata de aluminio, compitieron de tú a tú con Rolls-Royce en los salones de París, Londres y Nueva York.

La Gran Guerra abrió otra puerta. Los motores Hispano-Suiza V8 diseñados por Birkigt para aviación propulsaron a los SPAD del francés Georges Guynemer, el primer as de la aviación aliada, que llevaba pintada en el fuselaje una cigüeña en pleno vuelo. Cuando Guynemer cayó en combate sobre Bélgica el 11 de septiembre de 1917, la cigüeña pasó a ser el emblema oficial de Hispano-Suiza, sustituyendo al escudo barcelonés original. Hoy esa misma silueta vuela todavía en cada calandra de los Hispano-Suiza Carmen modernos. Pocos emblemas industriales tienen una procedencia tan exactamente fechada y tan exactamente trágica.

La producción se trasladó progresivamente a la planta francesa de Bois-Colombes, donde Birkigt vivía desde 1923, y la fábrica de Barcelona derivó hacia camiones y motores industriales para la administración pública. La Guerra Civil paralizó todo y la Segunda Guerra Mundial bloqueó la rama francesa. El último Hispano-Suiza civil salió en 1938. Tras 1946, los activos catalanes se reconvirtieron en la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA), fabricante de los camiones y autobuses Pegaso. Marc Birkigt murió en Ginebra en 1953 sin haber vuelto a Barcelona desde hacía dieciséis años. Sus archivos técnicos se conservan en el Politécnico de Lausana.

En 2019, casi un siglo después, el grupo Peralada relanzó la marca con un hiperdeportivo eléctrico, el Hispano-Suiza Carmen, fabricado en la nave de Sant Joan Despí en una tirada limitada a 19 unidades —en honor al año 1919 del H6— a un precio de 1,6 millones de euros antes de impuestos. Los Hispano-Suiza clásicos están repartidos hoy por museos del mundo entero: el último H6B Dubonnet Xenia salió a subasta en Pebble Beach en 2018 y se vendió por 6,4 millones de dólares, una cifra que multiplica por cuatro lo que costó el chalé donde el último ingeniero jubilado de la planta de La Sagrera vive ahora con su nieta.