Santana

Linares, primavera de 1956. En la antigua estación de El Vado, un grupo de empresarios jienenses ligados a la minería del plomo —entonces todavía activa— constituyó Metalúrgica de Santa Ana SA con la idea inicial, casi modesta, de fabricar aperos agrícolas: arados de vertedera, sembradoras, remolques basculantes para olivares. El capital lo aportaron familias locales como los Yanguas, los Liébana y un puñado de socios sevillanos. Nadie pensaba todavía en coches. El milagro llegó dos años después, cuando José Yanguas, presidente del consejo, viajó a Solihull (Inglaterra) y arrancó a Rover una licencia que ningún otro fabricante europeo tenía: el Land Rover Series II.

La primera unidad ensamblada en Linares salió el 13 de octubre de 1958: un Series II 88 pintado en verde Bronze Green, con un porcentaje de componentes nacionales del 35% que en cinco años llegaría al 90%. Santana fabricaba en El Altillo, una nave construida sobre lo que habían sido escombreras mineras, y empleaba a los hijos de los mineros del plomo que se quedaban sin trabajo según las galerías iban cerrando. En su pico, hacia 1976, daba empleo a 4.800 personas y producía 18.000 Land Rover al año. Era, sencillamente, la fábrica de todoterrenos más importante de Europa fuera del Reino Unido.

La autonomía técnica llegó pronto. A partir de 1974 Santana empezó a desarrollar modelos propios derivados del Land Rover: el Santana 109 Militar para el Ejército español, el Santana 2000 con motor diésel de cuatro cilindros desarrollado en Linares por el equipo de Joaquín Domínguez, y más tarde el Aníbal y el PS-10. Cuando Rover, en problemas, intentó renegociar duro la licencia a comienzos de los ochenta, Santana respondió diseñando su propia gama y exportando a más de cincuenta países, desde Argelia hasta Australia. Hay archivos técnicos en Linares con planos originales del Series III que ya no existen en Solihull: cuando Land Rover restauró en 2018 un Series III de coleccionista, tuvo que pedirlos a Jaén.

Pero el modelo de negocio dependía de pedidos públicos —Ejército, Guardia Civil, parques nacionales— y de mercados magrebíes que se cerraron en cadena durante los noventa. Suzuki entró como accionista en 1991 buscando una base europea para sus Vitara y Samurai; salió en 2009 sin haber rentabilizado nunca la inversión. Iveco lo intentó después con el PS-10, fabricado para el Ejército español. En diciembre de 2011, tras un ERE que dejó a 1.875 trabajadores en la calle y una deuda acumulada superior a 130 millones de euros, Santana Motor cerró definitivamente. La Junta de Andalucía absorbió los activos a través de la sociedad Santana Motor Lince y los redirigió a un proyecto industrial mixto que nunca recuperó la producción de turismos.

Linares no se ha recuperado del todo. El desempleo industrial en la comarca llegó al 38% en 2014 y todavía hoy está por encima de la media andaluza. La antigua nave del Altillo se mantiene en pie, parcialmente reconvertida en planta de componentes para el sector eólico. Cada cierto tiempo, el Ayuntamiento anuncia un acuerdo con un nuevo inversor; cada cierto tiempo, la noticia se desinfla. Y cada vez que un guardia forestal cordobés sale al monte en su viejo Santana 88 verde, se acuerda sin querer del año en que su padre lo compró nuevo en el concesionario de la Avenida de Andalucía.