Pegaso

En octubre de 1946, en un despacho del Ministerio de Industria de Madrid, Juan Antonio Suanzes firmó el decreto que creaba la Empresa Nacional de Autocamiones SA. Sobre la mesa quedaban los activos confiscados a Hispano-Suiza Barcelona tras la guerra: la antigua planta de La Sagrera y un equipo técnico desperdigado. ENASA bautizó su marca comercial como Pegaso, el caballo alado, y se instaló en aquel mismo recinto fabril donde, treinta años antes, Marc Birkigt había construido los motores que llevaban a los SPAD franceses.

El hombre fuerte llegó por la puerta más extraña: Wifredo Ricart Medina, ingeniero catalán que durante la guerra había dirigido la división Alfa Corse en Milán para el régimen de Mussolini y rivalizado allí con un joven Enzo Ferrari. Cuando Italia cayó, Ricart volvió a España y Suanzes le ofreció la dirección técnica de ENASA. Ricart aceptó con una condición casi infantil para un país con cartilla de racionamiento: quería un coche deportivo. El régimen accedió. Así nació el Pegaso Z-102, presentado en el Salón de París de octubre de 1951: V8 de 2,5 litros con doble árbol de levas por bancada, caja transeje de cinco velocidades, todo construido a mano en La Sagrera por mecánicos que pasaban del chasis de un camión Z-207 al de un cupé Touring sin transición.

Solo se fabricaron 86 Z-102 entre 1951 y 1958. Cada uno costó al erario público una cifra que ENASA nunca quiso publicar; los archivos internos, conservados hoy en la Fundación Pegaso, hablan de un coste industrial superior al millón de pesetas por unidad cuando un SEAT 1400 se vendía por 121.875 y un piso en el ensanche de Barcelona rondaba las 200.000. Era, literalmente, el coche más caro de fabricar en Europa por unidad construida. Los clientes fueron Juan Domingo Perón, el sah de Persia, Rafael Trujillo y Porfirio Rubirosa: una clientela que decía más de la diplomacia del régimen que del mercado.

El verdadero negocio estaba en los camiones. Los Pegaso Comet, Mofletes y Barajas circularon por todas las carreteras nacionales durante cuatro décadas; los Z-207 fueron la mula de carga de la reconstrucción de posguerra y los Pegaso 1183 motorizaron al Ejército español hasta los noventa. ENASA llegó a emplear a 24.000 personas entre las plantas de Barcelona, Madrid (Barajas) y Valladolid. En 1990, dentro del proceso de privatización del INI, el grupo italiano Iveco —filial de Fiat— compró ENASA por 60.000 millones de pesetas. La marca Pegaso sobrevivió aplicada a los modelos hasta 1994, cuando Iveco la jubiló sin ceremonia.

Hoy Pegaso es una marca durmiente propiedad nominal de Iveco que nadie produce ni rescata. Los 86 Z-102 sobreviven casi todos: en 2022 un cupé Touring de 1953 se vendió en Pebble Beach por 1,2 millones de dólares. El caballo alado que dibujó Ricart sigue grabado en miles de calandras de camiones aparcados en chatarrerías de la N-II, y cada vez que un transportista veterano levanta el capó de un viejo Comet sonríe sin saber muy bien por qué.