Targa Florio: la última carrera mundialista que se corrió en carretera

Madonie, mayo de 1906: el día que Sicilia se cree moderna

Cefalù. Sicilia, costa norte, a ciento treinta kilómetros de Palermo. Mayo de 1906. Vincenzo Florio, hijo del magnate del vino Marsala y aficionado al automóvil, organiza la primera Targa Florio. El trazado son setenta y dos kilómetros de carretera de aldea por las Madonie: Cefalù, Cerda, Caltavuturo, Polizzi Generosa, Collesano, Campofelice, y vuelta a Cefalù. Carretera abierta. Sin barreras. Sin neumáticos para coches. Sin recuento oficial de espectadores: en algunas curvas la gente está en pie sobre el asfalto, retirándose cuando llega el ruido del motor y volviendo a invadir el carril en cuanto el coche pasa.

Alessandro Cagno gana esa primera edición con un Itala de 7,4 litros y veinte caballos en la rueda. Cubre las tres vueltas —doscientos dieciséis kilómetros— en nueve horas y treinta y dos minutos. La media oficial es de veintiocho kilómetros por hora. La prensa italiana titula al día siguiente: “el sur ha despertado”. Vincenzo Florio dice ante el corresponsal del Corriere della Sera, según la crónica del enviado especial Luigi Barzini padre, una frase que aún hoy figura en el Museo Florio de Termini Imerese: “il sud ha la sua corsa, e con la corsa avrà la modernità”. El sur tiene su carrera, y con la carrera tendrá la modernidad.

La carrera trae la modernidad, sí. También se lleva treinta y seis vidas a lo largo de las sesenta y siete ediciones que se disputarían hasta 1977. Pero la cifra es engañosa: en proporción a los kilómetros recorridos, Targa Florio fue tres veces más letal que Le Mans, y la única prueba puntuable para el Mundial de Marcas que se disputaba en carretera abierta de un país europeo. El Estado italiano la cerró en 1973. La razón oficial: imposibilidad de garantizar la seguridad del público. La razón industrial: la prensa internacional pedía hace una década que se cerrara. La razón cultural: Sicilia tardó dos generaciones en perdonar al continente la decisión.

Italianos primero: 1906-1920, el sur como banco de pruebas

Los primeros quince años son patrimonio italiano. Italas, FIATs, Lancias, SCATs. La Targa se corre entre tres y cinco vueltas según el año, con el circuito grande de las Madonie (148 kilómetros) o el medio (72) según condiciones. Felice Nazzaro gana 1907 con FIAT. Vincenzo Lancia, que aún corre antes de fundar la marca de Turín, compite con SCAT en 1911. Las cifras son las de un deporte semiamateur: presupuestos privados, mecánicos compartidos, gasolina contada por garrafas.

En 1919 Andrè Boillot gana con Peugeot. Es la primera victoria francesa: la prueba sale por primera vez del marco estrictamente italiano. La carrera empieza a interesar a la prensa internacional. En 1921 Giulio Masetti gana con Fiat —“il leone di Madonie”— y al año siguiente repite con Mercedes Grand Prix. La Targa pasa a ser circuito obligatorio para fabricantes europeos que quieran demostrar dureza mecánica.

Bugatti, Alfa, Mercedes: 1925-1936, la edad de plata

En 1925 Bartolomeo Costantini gana con Bugatti Type 35. La marca de Molsheim, fundada por Ettore Bugatti, gana cinco Targas consecutivas (1925-1929) con el Type 35 y sus derivados. Es el periodo en que el Type 35 se construye una reputación mundial: en cuatro años suma más de mil victorias en circuitos de toda Europa. Targa Florio es la prueba que más vale en su currículum.

A finales de los veinte llega Alfa Romeo. Vittorio Jano, ingeniero jefe de Portello, había sido contratado por Nicola Romeo en 1923 con orden expresa de construir un coche que ganara las grandes pruebas europeas. El 8C 2300 cumple la promesa. Tazio Nuvolari corre la Targa de 1931 con el Alfa Romeo 8C 2300 Monza y queda segundo: gana Rudolf Caracciola con un Mercedes-Benz SSK preparado por Alfred Neubauer. Es la primera victoria oficial alemana en la Targa moderna. Caracciola escribe luego en sus memorias: “las curvas de Madonie son las únicas que un hombre puede memorizar, pero no puede entender”. Achille Varzi gana con Bugatti en 1934. Antonio Brivio con Alfa en 1935 y 1936. La Targa se convierte en la prueba en la que se mide el orgullo industrial europeo, año tras año, antes de la guerra.

La Segunda Guerra Mundial interrumpe la prueba entre 1941 y 1947. En el verano de 1948 la Targa vuelve, cambiada. Las carreteras de Madonie están casi destruidas: el ejército alemán las usó como ruta de retirada, el ejército americano las pasó con tanques. El asfalto se rehace a marchas forzadas con presupuesto del Plan Marshall.

Posguerra y Lancia: 1948-1955, el ingeniero piemontés en Madonie

La Targa de 1948 la gana Clemente Biondetti con un Ferrari 166 Spider. Es la primera victoria de Maranello en la prueba —Ferrari ganaría cinco Targas en total entre 1948 y 1965—. Pero la marca que escribe el capítulo posguerra es Lancia. El ingeniero Vittorio Jano, fichado por Gianni Lancia en 1937 tras la marcha de Alfa, prepara para 1954 el Lancia D24 Spider: motor V6 de 3,3 litros y trescientos cinco caballos, monocasco tubular, peso 740 kilos. Piero Taruffi, “la volpe argentata” —el zorro plateado, por su pelo blanco prematuro—, gana la Targa de 1954 a una media de 90 km/h.

Un año después llega la edición más fotografiada de la posguerra. La Targa de 1955 se corre el 16 de octubre, casi cinco meses después de la tragedia de Le Mans en la que el Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh mató a ochenta y cuatro espectadores. Mercedes había anunciado dos meses antes su retirada del automovilismo. La excepción fue la Targa: el equipo Stuttgart envió a Sicilia tres 300 SLR oficiales para cerrar la temporada con un triunfo simbólico. Pilotos: Juan Manuel Fangio con Karl Kling, Stirling Moss con Peter Collins, Desmond Titterington con John Fitch.

Moss y Collins ganan. Fangio queda segundo. La media: 95 km/h en trece vueltas al circuito grande, ochocientos noventa kilómetros recorridos. Es la última victoria Mercedes en la Targa Florio. La marca no volvería a la prueba.

Porsche llega: 1959-1972, Zuffenhausen toma Sicilia

Porsche aparece en la Targa en 1956 con el 550 Spyder. Umberto Maglioli, piloto italiano nacido en Vercelli que conocía las Madonie palmo a palmo —se le veía conducir el tramo entre Collesano y Cefalù por placer los domingos de verano—, ficha por Porsche en 1958. Gana la Targa de 1956 con un 550, de 1959 con un 718 RSK, y firma luego tres victorias más en categoría para la marca alemana.

La era Porsche definitiva empieza en 1966. El Porsche 906 Carrera 6 gana con Willy Mairesse y Herbert Müller. Al año siguiente, el 906 vuelve a ganar con Hans Herrmann y Rolf Stommelen. En 1968 llega el 907; en 1969 el 908. En 1970, el Porsche 908/3, diseñado específicamente para circuitos de aldea con tramos lentos y curvas técnicas —Targa y Nürburgring—, gana con Jo Siffert y Brian Redman. La fórmula 908/3 es una rareza: motor central de tres litros, ocho cilindros bóxer, peso seco de quinientos cuarenta kilos. El coche más ligero del Mundial de Marcas en su época.

Vic Elford, piloto inglés que aprendió la Targa con Porsche en 1967, gana la edición de 1968 con un 907. Cuenta en sus memorias que el primer reconocimiento al volante de un coche civil le tomó setenta y cuatro vueltas al circuito de 72 kilómetros, distribuidas en siete días. Cinco mil kilómetros antes de la carrera, solo para memorizar las curvas. La cifra figura en el Werksarchiv Porsche: era el procedimiento estándar del equipo de Zuffenhausen para Sicilia.

Alfa Romeo 33/3: 1971, la última victoria italiana

En 1971 Alfa Romeo vuelve por la puerta grande. El Alfa Romeo Tipo 33/3, motor V8 de 3 litros y cuatrocientos cuarenta caballos, preparado por Autodelta de Carlo Chiti, gana con la pareja Nino Vaccarella y Toine Hezemans. Vaccarella, palermitano, profesor de derecho civil de la Universidad de Palermo, que corría Targa Florio en su tiempo libre, suma su tercera victoria en la prueba (las anteriores: 1965 con Ferrari, 1966 con Porsche). La carrera de 1971 es la última gran victoria italiana en Madonie. El público local —se calcula medio millón de espectadores distribuidos por las cunetas— invade la pista en cuanto Vaccarella cruza la meta. Hubo que retirar el coche a empujones.

En 1972 Ferrari vuelve a Sicilia con el 312 PB. Gana con Sandro Munari y Arturo Merzario. Es la última victoria oficial italiana en el Mundial de Marcas: las siguientes ediciones serían propiedad de Porsche o Alfa privadas.

1973: la última. El Estado cierra Sicilia

La Targa Florio de 1973 se corre el 13 de mayo. El Porsche 911 RSR del equipo Martini, propiedad de Vasek Polak y conducido por Herbert Müller y Gijs van Lennep, gana a una media de 114 km/h. La carrera dura seis horas y cincuenta y cuatro minutos. Es la última Targa puntuable para el Mundial de Marcas.

Durante esa edición mueren dos espectadores en el tramo entre Caltavuturo y Polizzi Generosa: un Lancia Stratos prototipo del equipo Marlboro derrapa en una curva mojada y embiste a la fila de gente que veía la carrera apoyada en una valla provisional. El conductor del Stratos, Sandro Munari, sobrevive. Los espectadores no. La Federación Italiana del Automovilismo, presionada por el ministro de Transportes Mario Ferrari Aggradi, retira a la Targa el estatus de prueba mundial al cabo de tres meses. La organización local de Vincenzo Florio, ya difunto desde 1959, intenta mantener la carrera como prueba nacional y la corre con regularidad limitada hasta 1977. En 1978 el Estado italiano prohíbe definitivamente las carreras en carretera abierta.

La Targa Florio sobrevive desde entonces como rally clásico de regularidad: el “Targa Florio Storica” de Cefalù, que se disputa en mayo cada año desde 1990. No tiene puntuación internacional. Tiene memoria.

El balance: 36 muertos, 67 ediciones, una idea

Vincenzo Florio dijo en mayo de 1906, recién terminada la primera Targa, que la carrera traería la modernidad a Sicilia. Trajo, sí. Las carreteras de las Madonie se asfaltaron antes que el resto del sur italiano. El nombre de Florio quedó asociado con un modelo de empresariado meridional que la historiografía italiana aún discute. Y Sicilia tuvo, durante sesenta y siete años, la única prueba mundial de automovilismo que se corría sobre carreteras públicas con espectadores a un metro del asfalto.

Trajo modernidad, sí. Y se llevó treinta y seis vidas con ella. La cifra incluye pilotos, copilotos, espectadores y un mecánico que murió en 1934 cambiando una rueda en boxes. No incluye los heridos: el archivo de la Federación Italiana cuenta más de mil quinientos atendidos por servicios médicos en alguna de las sesenta y siete ediciones.

El Porsche 911 RSR de Müller-van Lennep, ganador de la última Targa mundialista de 1973, se guarda hoy en el museo Porsche de Zuffenhausen. Cuando se expone en sala, lleva al lado una placa con una cifra: 11.488 kilómetros del circuito grande de las Madonie cronometrados en competición a lo largo de la temporada 1972 por el equipo Porsche durante el reconocimiento. Esa es la dimensión humana del asunto: lo que costaba aprenderse Sicilia para ganar en ella. Cinco mil kilómetros de coche civil para reconocer; otros seis mil de coche de carreras para verificar. Más de la mitad de una vuelta al planeta. Solo para luego ganar una carrera de seis horas que se corría una vez al año en una isla del Mediterráneo.

El coche traerá la modernidad a Sicilia, dijo Florio. Trajo. Y dejó una idea que ya no volverá: que una prueba mundial puede correrse entre aldeas, sin barreras, con público pegado al asfalto, durante sesenta y siete años seguidos sin que nadie del continente decida cerrarla antes de tiempo. Esa idea murió en Polizzi Generosa el 13 de mayo de 1973. Y no la enterró el coche: la enterró la posibilidad de filmarla en color por televisión, que llegó tarde a Madonie y se fue antes de tiempo.