El coche del pueblo que se diseñó como proyecto del Tercer Reich y que solo 630 civiles llegaron a recibir

El Volkswagen preguerra no es lo mismo que el Käfer. Esta diferencia, que parece técnica, es la única forma honesta de contar la historia. El Käfer —el escarabajo de la postguerra, fabricado a partir de junio de 1945 bajo control británico— es el coche del milagro alemán, símbolo del Wirtschaftswunder y, después, mascota de la contracultura californiana. El KdF-Wagen preguerra —el Tipo 60, fabricado entre 1938 y 1945— es otra cosa: un proyecto político del régimen nazi que se convirtió en proyecto industrial militar y que solo entregó 630 unidades a civiles antes de que la guerra reorientase la planta a fabricar el Kübelwagen para la Wehrmacht.

La idea del “Volksauto” venía de antes. Ferdinand Porsche, ingeniero austriaco emigrado de Stuttgart, había firmado prototipos similares para Zündapp en 1931 y para NSU en 1933, ninguno comercialmente viable porque las empresas no veían mercado. Hitler tomó la idea como bandera política: el 17 de febrero de 1934, en su primer discurso en el Salón del Automóvil de Berlín, anunció el programa del “Volkswagen”. El precio máximo, dictado por el régimen: 990 marcos del Reich, equivalentes a unos veinte meses de salario obrero alemán medio. La organización Kraft durch Freude (KdF), brazo del ocio del Frente Alemán del Trabajo, asumió la financiación. El propio diseño se le encargó a Porsche por contrato directo con la Cancillería. La empresa Volkswagenwerk GmbH se fundó el 28 de mayo de 1937 como filial del Frente Alemán del Trabajo —que era a su vez una organización del NSDAP—.

La fábrica se construyó en un campo de remolacha entre los pueblos de Fallersleben y Heßlingen, en la Baja Sajonia, junto al canal del Mittelland. Se llamó KdF-Stadt. La piedra fundacional se puso el 26 de mayo de 1938 con un acto multitudinario al que acudieron 70.000 personas. Hitler dio el discurso de inauguración y anunció el sistema de ahorro: cinco marcos por semana en sellos pegados a una libreta de ahorros nominal, hasta llegar a 750 marcos. Cuando la libreta estaba completa, el ahorrador recibía el coche. La idea era brillante de propaganda y financieramente abusiva: 336.000 alemanes pegaron sellos durante siete años pagando un total de 280 millones de marcos del Reich. Solo 630 coches civiles se entregaron antes del fin de la guerra. El resto del dinero se canalizó a financiar la planta y la producción militar Kübelwagen.

La construcción de la fábrica usó trabajo forzado desde 1940. El registro empresarial del propio Volkswagen, abierto al público en 1991 por la dirección de Daniel Goeudevert tras décadas de opacidad, reconoció que entre 1940 y 1945 trabajaron en KdF-Stadt aproximadamente 20.000 trabajadores forzados, en su mayoría polacos, soviéticos, italianos tras 1943 y prisioneros de los campos de concentración Arbeitsdorf y Neuengamme. La mortalidad documentada fue elevada: alimentación insuficiente, ausencia de calefacción en los barracones, accidentes industriales. La empresa Volkswagen AG creó en 1998 un fondo de indemnización para supervivientes y descendientes con dotación inicial de 12 millones de euros. Es información que figura en la web corporativa de Volkswagen desde 2001.

El KdF-Wagen civil, el coche realmente del “pueblo”, se fabricó en pequeñas series para uso oficial del Partido, para diplomáticos extranjeros y para particulares conectados con la cúpula del régimen. Hay fotos de Magda Goebbels en uno gris cabriolet de 1939, de Albert Speer en otro en Berchtesgaden, de Heinz Guderian conduciendo un Kübelwagen en el frente. Tras la guerra, las pocas unidades civiles que sobrevivieron pasaron por administraciones aliadas: el Ejército Británico requisó alrededor de cuarenta, los americanos otras tantas, los soviéticos al menos quince que se llevaron a Stalingrado y se perdieron. En 1947, el coronel inglés Ivan Hirst —el oficial británico que reactivó la fábrica para producir el Käfer postwar— autorizó la venta de algunos KdF civiles supervivientes a oficiales aliados por 200 libras esterlinas. Es el origen documentado de varios ejemplares que hoy están en colecciones americanas.

La cuestión jurídica de las libretas KdF se cerró en 1961 con la sentencia del Bundesgerichtshof en Karlsruhe. Volkswagenwerk GmbH —la nueva empresa, no la KdF preguerra— se reconoció moralmente sucesora del Frente Alemán del Trabajo a efectos de indemnización a los ahorradores. La sentencia ofreció dos opciones: 100 marcos en efectivo contra entrega de la libreta original o un descuento del 20% sobre el precio de un Beetle nuevo. 67.000 ahorradores aceptaron el descuento, 35.000 los 100 marcos, el resto nunca reclamó.

Un KdF-Wagen civil preguerra documentado vale hoy en subasta entre 250.000 y 500.000 euros. La diferencia con un Käfer postwar no es estética —son casi idénticos por fuera— sino documental: el número de chasis tiene que poder trazarse al periodo 1938-1945 y la trazabilidad histórica del coche al sistema KdF. RM Sotheby’s vendió en Amelia Island 2017 un KdF-Wagen sedán de 1943 por 365.000 dólares; el catálogo dedicó tres páginas a la historia del proyecto KdF y al uso de mano de obra forzada en KdF-Stadt. Es la norma editorial de las grandes subastas con este modelo: no se vende sin contar la historia entera. Y es lo que hacemos también aquí: contamos el coche, contamos la mecánica de Porsche que era buena, contamos la propaganda de Hitler que financió la fábrica, y contamos a los veinte mil trabajadores forzados sin cuyos cuerpos no habría existido KdF-Stadt. Es el coche y son las tres historias. No se entiende ninguna sin las otras.