La berlina checa de 1934 que inauguró la aerodinámica de producción en Europa y por la que Tatra demandó a Volkswagen

El Tatra 77 es uno de los coches más importantes de la historia industrial europea y, simultáneamente, uno de los menos conocidos fuera de los círculos especializados. La razón es geopolítica: Tatra Kopřivnice estuvo en Checoslovaquia durante los años treinta —el coche se diseñó allí, se fabricó allí, se exportó desde allí—, después en el Protectorado de Bohemia y Moravia bajo ocupación alemana (1939-1945), después en la zona soviética del bloque del Este (1945-1989), después en la República Checa post-1993. Cada cambio político alejó al Tatra de los relatos occidentales del automóvil. Sin embargo, el T77 de 1934 fue el primer coche de producción del mundo con aerodinámica científica aplicada, y Volkswagen acabó pagando una indemnización en 1961 por haber copiado su arquitectura mecánica en el KdF-Wagen.

Hans Ledwinka había llegado a Tatra en 1921 procedente de Steyr en Austria. Era ingeniero austriaco emigrado a Bohemia, conocía a Karel Loevenstein —director de Tatra desde 1916—, y llevaba diez años desarrollando la idea del motor trasero refrigerado por aire como solución óptima para un coche económico. En 1923 presentó el Tatra 11, primer coche europeo de masa con esa arquitectura: dos cilindros bóxer refrigerado por aire detrás del eje trasero, chasis tubular central (no de larguero abierto), suspensión independiente con barras de torsión. La idea funcionó: Tatra vendió 4.000 unidades del T11 hasta 1927.

La aerodinámica entró en escena en 1933. Ledwinka conoció en Praga a Paul Jaray, ingeniero suizo que había trabajado con la empresa Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshafen en aerodinámica de dirigibles. Jaray había patentado en 1922 una forma aerodinámica para automóviles —la llamada “Jaray-Form”— pero ninguna empresa europea la había aplicado en producción. Era forma de gota con aleta dorsal central, calculada matemáticamente para minimizar la resistencia del aire. Las pruebas de Jaray en túnel de viento daban coeficientes Cx alrededor de 0,30, contra los 0,55-0,70 de los coches contemporáneos.

Ledwinka y Jaray firmaron un contrato de consultoría. Ledwinka encargó a su equipo de Kopřivnice —encabezado por Erich Übelacker en aerodinámica y Vladimír Mareš en carrocería— el desarrollo de una berlina aplicando los principios Jaray. Trabajaron entre el otoño de 1933 y la primavera de 1934. El resultado: el Tatra 77, presentado en el Salón de Praga en marzo de 1934. Era una berlina de 5,17 m de largo, 1,72 m de ancho, 1,52 m de alto. La forma era de gota con cola alargada; el techo bajaba progresivamente hacia atrás; una aleta dorsal central recorría el techo y el maletero; el frontal tenía la rejilla de admisión casi horizontal con faros embebidos en aletas.

La mecánica seguía la filosofía Ledwinka. Motor V8 90° refrigerado por aire de 3,0 litros, 60 CV, posición trasera longitudinal detrás del eje. Caja de cambios manual de 4 velocidades. Suspensión independiente en las cuatro ruedas con barras de torsión. Chasis tubular central, único en Europa hasta los años cincuenta. Frenos de tambor hidráulicos en las cuatro ruedas. Velocidad punta declarada 150 km/h.

El precio en Checoslovaquia: 65.000 coronas, equivalente a unas treinta veces el salario obrero anual medio. Era coche para alta burguesía, profesionales liberales y administración. La producción fue artesanal y limitada: 105 unidades en tres años (1934-1937), distribuidas entre tres subseries con leves diferencias técnicas. El presidente checoslovaco Edvard Beneš compró una unidad —matrícula L-X1, conservada hoy en el Tatra Museum—. Cuatro embajadas extranjeras (Yugoslavia, Polonia, Rumania, URSS) compraron Tatra 77 para uso oficial.

Ferdinand Porsche conocía los Tatra. Hay testimonios documentados —recogidos en el archivo de Volkswagen accesible desde 1991— de que Porsche y su hijo Ferry visitaron Tatra Kopřivnice en 1936 y discutieron arquitecturas de motor trasero con Ledwinka. La conversación fue cordial: ambos eran ingenieros austríacos, había respeto mutuo. Pero cuando Porsche presentó el KdF-Wagen en 1938 con motor trasero refrigerado por aire (bóxer cuatro cilindros, no V8 como el Tatra), Ledwinka identificó múltiples copias técnicas: la disposición del motor, la forma del chasis, la aerodinámica de la carrocería. Tatra presentó demanda contra Volkswagen en septiembre de 1938.

La demanda se interrumpió por la ocupación alemana. En marzo de 1939, las tropas alemanas entraron en Bohemia y Moravia. Tatra Kopřivnice quedó bajo control del Protectorado y la demanda se archivó. Ledwinka siguió trabajando bajo ocupación nazi hasta 1945. Al final de la guerra fue arrestado por las nuevas autoridades checoslovacas por colaboracionismo con los alemanes. Pasó seis años en prisión y se exilió a Múnich en 1951. Murió allí en 1967 sin haber vuelto a Checoslovaquia.

La demanda contra Volkswagen se reactivó en 1955. La nueva Tatra (empresa estatal checoslovaca tras la nacionalización de 1946) presentó las patentes originales de Ledwinka como prueba. Volkswagen, ya reconvertida en gran empresa privada bajo control alemán occidental, negoció extrajudicialmente. El pleito se cerró en agosto de 1961 con un acuerdo: Volkswagen pagó 3 millones de marcos a Tatra como indemnización por uso de patentes.

Hoy sobreviven 18 unidades documentadas del T77. La mayoría están en museos: Tatra Museum Kopřivnice (3 unidades, incluida la presidencial de Beneš), Národní Technické Muzeum de Praga (2), Lane Motor Museum de Nashville (2), Mercedes-Benz Museum de Stuttgart (1), Sinsheim Museum de Alemania (1). Las restantes 9 están en colecciones privadas. Una restaurada en estado original se vende en subasta entre 250.000 y 450.000 euros. Una unidad de 1935 propiedad del rey Carol II de Rumanía, que escapó de Bucarest en 1947 y reapareció en una colección suiza en 1989, salió a Bonhams en 2014 y se vendió por 487.000 euros.