El coche que cruzó el Atlántico para ser el chiste de Estados Unidos

Malcolm Bricklin había fracasado dos veces en el negocio del automóvil antes de descubrir Yugoslavia. Importó Subaru a Estados Unidos en los sesenta y se peleó con los socios. Fundó Bricklin Vehicle Corporation en Canadá en los setenta para fabricar un deportivo con puertas tipo alas de gaviota: quebró en 1976 con 2.857 unidades producidas y deudas millonarias. En 1984, mientras buscaba qué importar de Europa, se topó con el Yugo en una feria de Belgrado. Costaba 1.700 dólares puesto en puerto. Bricklin calculó que podía venderlo en Estados Unidos a 3.990 dólares, un cuarto del precio del utilitario más barato de Detroit. Fundó Yugo America en 1985 y firmó la importación con el régimen de Slobodan Milošević, recién llegado al poder en Serbia.

Las primeras 1.050 unidades llegaron al puerto de Baltimore en agosto de 1985. Se vendieron en cuatro semanas. La prensa especializada las recibió con cautela y los compradores con entusiasmo: era posible salir de un concesionario con un coche nuevo, con garantía y con financiación, pagando menos que por una motocicleta usada. En 1987, Yugo America vendió 48.812 unidades, su récord. Bricklin compró un yate. Construyó una red de 350 concesionarios. Apareció en portada de Inc. Magazine como el rescatador del coche barato.

El problema técnico apareció enseguida. El Yugo estaba diseñado para velocidades europeas: en autopistas estadounidenses, a 70 millas por hora durante horas, el motor de 903 cc se sobrecalentaba. Las cajas de cambios fallaban antes de los 20.000 kilómetros. Las correas de distribución se rompían con una frecuencia inaceptable: si saltaba la correa, el motor se destruía. El propio Bricklin hizo retirar 25.000 unidades en 1987 para sustituir la correa por una nueva. Demasiado tarde. La revista Consumer Reports lo clasificó como uno de los peores coches de la historia. David Letterman empezó la rutina nocturna de chistes. En 1988, las ventas habían bajado a 31.500. En 1989, a 16.700. El puente Mackinac fue el golpe simbólico final.

La guerra de Yugoslavia llegó en 1991. Las exportaciones a Estados Unidos se cortaron por sanciones internacionales. La planta de Kragujevac siguió produciendo para mercado interno y para los pocos países que mantenían relaciones con Belgrado. Durante los años noventa, Zastava sobrevivió con líneas reducidas, fabricando piezas de repuesto y modelos militares para el ejército yugoslavo. El bombardeo de la OTAN en abril de 1999 destruyó dos terceras partes de la planta. Los obreros se encadenaron a las prensas en marzo, antes de las bombas, para que la fuerza aérea estadounidense supiera que había civiles dentro. La OTAN bombardeó igualmente, de noche, sin víctimas. Las prensas, en cambio, quedaron inutilizadas.

Quedan unos veinte mil Yugo matriculados en Serbia y otros tantos repartidos por Estados Unidos, casi todos en garajes. El último que salió de cadena en noviembre de 2008 está en el Muzej Automobila de Belgrado, con las firmas de los obreros pintadas en el capó. Malcolm Bricklin sigue vivo: lo último que se le conoce es un intento de importar el coche eléctrico chino Chery en 2005, que también fracasó. La planta de Kragujevac la compró Fiat en 2008, justo cuando terminaba el Yugo. Hoy fabrica el Fiat 500L para Europa occidental. Donde antes salía el coche barato del bloque del Este, ahora sale el coche caro del mercado familiar italiano.