El hot hatch de 880 kilos que ridiculizó a coches con el doble de precio

Jean Todt subió al despacho de Jean Boillot, en la torre de La Garenne-Colombes, una mañana de marzo de 1983 con una carpeta delgada y una idea simple. Todt acababa de fichar por Peugeot Talbot Sport para diseñar el coche que pelearía el Mundial de Rallies de la categoría Grupo B —el 205 Turbo 16, motor central, tracción total, 350 caballos en versión carrera— y se había dado cuenta de algo: la marca preparaba un utilitario nuevo, ligero y de líneas limpias, sin ninguna versión deportiva en el plan industrial. Le pidió a Boillot media hora. Salió con la autorización para fabricar 25.000 unidades anuales de un coche que la compañía no había decidido si quería. El M24 acababa de nacer.

El primer 205 GTi llegó al mercado en febrero de 1984 con el motor 1.6 de 105 caballos. La prensa francesa esperaba un coche correcto y se encontró con otra cosa. Sport Auto lo cronometró en Montlhéry frente al Golf GTi mk2: el Peugeot ganaba en aceleración, en frenada y en agilidad. Pesaba 850 kilos. Cien menos que el alemán. La proporción peso/potencia era la mejor del segmento. Lo que nadie había contado todavía es que Gérard Welter, el responsable del diseño, había peleado en interno para que el chasis usara una vía delantera más ancha que la del 205 normal —diez milímetros— y un eje trasero independiente con barras de torsión. Esa decisión, que añadía 200 francos al coste unitario, fue la que hizo del GTi un coche distinto.

La versión 1.9 llegó en 1987 con 130 caballos e inyección Bosch L-Jetronic. La revista británica Car mandó a L.J.K. Setright, el crítico más respetado del periodismo del motor europeo, a probarlo en el sur de Francia. Setright firmó un artículo titulado “The hot hatch grown up” y dejó la frase que la marca acabaría enmarcando en el vestíbulo del estudio de Sochaux: “Es un coche que te hace mejor conductor por la mañana y peor persona por la tarde.” Aquel mismo año, Sport Auto lo cronometró en el Nürburgring Nordschleife: 9 minutos y 41 segundos. El Porsche 944 de la misma cilindrada, probado con el mismo equipo dos meses antes, había hecho 9:30. Aplicado el factor de precio —el Porsche costaba 175.000 francos, el Peugeot 95.000—, el GTi era el mejor negocio deportivo del mercado europeo.

Lo que vino después es difícil de medir sin parecer exagerado. El 205 GTi se convirtió en el coche de elección de los pilotos jóvenes de toda Europa. Jacky Ickx tenía uno como segundo coche. Alain Prost lo usaba para ir al circuito Paul Ricard en los entrenamientos privados. En España, Carlos Sainz padre lo eligió como vehículo personal antes de fichar por Toyota. La prensa especializada lo nombró Coche del Año cuatro veces consecutivas en Auto Hebdo (1984 a 1987), una racha que ningún otro modelo ha repetido. En el mercado de segunda mano se mantuvo en valor durante más tiempo que cualquier compacto del periodo. En 1991, un GTi 1.9 con tres años se vendía al 78 % de su precio nuevo.

El último 205 GTi salió de Mulhouse en agosto de 1994. Peugeot lo sustituyó por el 306 GTi-6, mejor coche en casi todos los parámetros técnicos y peor recibido por la prensa en todos. Tardaron diez años en aceptar que aquel chasis ligero y aquella mecánica simple, multiplicados por la torpeza del conductor medio, habían producido un equilibrio irrepetible. Hoy, una unidad original en buen estado se cotiza por encima de los 30.000 euros: cuatro veces lo que costaba nuevo. Jean Todt es ahora presidente honorario de la FIA. Boillot murió en 1996. Gérard Welter falleció en 2018. El coche que nadie quería fabricar les sobrevivió a todos.