El "Chevrolet Corvair en miniatura" que la prensa alemana llamó el coche pop más bonito del país

El NSU Prinz 4 es uno de los coches alemanes más infravalorados del coleccionismo europeo. No por falta de méritos —los tiene, técnicos, estéticos y comerciales— sino porque pertenece a una marca que dejó de existir en 1977. NSU se fusionó con Auto Union en 1969 bajo control de Volkswagen y se diluyó comercialmente en la marca Audi durante los años setenta. El último coche con logotipo NSU se fabricó en 1977. Pero entre 1961 y 1973 esta marca de Neckarsulm fabricó 569.291 unidades del Prinz 4, un utilitario de motor trasero refrigerado por aire que la prensa alemana de la época bautizó “el pequeño Corvair” y que, con el paso de los años, ha resultado ser un objeto de diseño industrial mucho más interesante que el coche americano que lo inspiró.

La inspiración la cuenta el propio diseñador, Claus Luthe, en una entrevista de 1979 con Design Magazine. Tenía 27 años en 1959 cuando entró como jefe de estilo en NSU. En septiembre de aquel año fue a la feria de Frankfurt para ver el stand de Chevrolet, que exponía el nuevo Corvair americano: una berlina compacta —para Norteamérica— con motor trasero seis cilindros refrigerado por aire, líneas planas, cintura baja, parabrisas en panorámica. El Corvair era radical para EEUU; el público alemán lo encontraba “razonable”. Luthe volvió a Neckarsulm con quince páginas de croquis y la idea clara: aplicar la misma fórmula a un coche europeo más pequeño. NSU necesitaba urgentemente un nuevo modelo y Walter Froede, director técnico, aceptó la propuesta de Luthe en seis semanas.

El Prinz 4 entró en producción el 5 de septiembre de 1961. Mecánicamente conservaba la fórmula NSU clásica: motor de dos cilindros en línea, refrigerado por aire, posición trasera longitudinal, 598 cc, 30 CV. La novedad era la carrocería de Luthe. Monocasco de acero soldado, dos puertas, ventanillas amplias, faros redondos integrados en aletas marcadas. La línea del techo bajaba suavemente hacia atrás, casi como el Corvair, con un parabrisas trasero muy inclinado. Las dimensiones: 3,42 m de largo, 1,49 m de ancho, 530 kg de peso. El precio: 4.360 marcos, equivalente a un Fiat 600 italiano y a la mitad de un VW 1200.

La prensa lo recibió con entusiasmo. Auto Motor und Sport publicó en octubre de 1961 una prueba comparativa contra Beetle y Fiat 600 en la que el Prinz 4 ganaba en habitabilidad y estética. Konkrete Kunst, revista de diseño industrial de Stuttgart, le dedicó portada en febrero de 1962 calificándolo de “el coche pop más bonito de Alemania”. El término “pop” todavía no era de uso común en 1962; lo acuñaron los críticos alemanes para diferenciar el Prinz 4 del estilo barroco-burgués del Mercedes 220 o del BMW 1500.

Las ventas crecieron progresivamente. En 1962 NSU vendió 47.000 unidades. En 1963, 64.000. El pico fue 1968 con 89.000. La marca aprovechó la base mecánica para sacar variantes deportivas: el Prinz TT en 1965 (40 CV), el TTS en 1967 (70 CV con motor de 1,1 litros, coche fetiche del rallying alemán amateur durante toda la década), el Sport Prinz Coupé diseñado por Bertone en Italia y fabricado bajo licencia. La fórmula motor trasero refrigerado por aire se mantuvo hasta el final.

NSU murió por el motor Wankel. Felix Wankel, ingeniero independiente con quien NSU mantenía contrato de desarrollo desde 1951, había patentado el motor rotativo en 1957. NSU lo aplicó al Spider de 1964 y al Ro80 de 1967, este último berlina de gama media presentada como coche del futuro. El Ro80 era extraordinariamente avanzado en concepto —aerodinámica, suspensión, frenos— pero el motor Wankel tenía un problema crónico de desgaste de juntas de los rotores: a los 30.000 km empezaban a fallar y los clientes tenían que devolver el coche al concesionario para cambio entero del motor bajo garantía. La factura para NSU se acumuló: 800 millones de marcos en sustituciones gratuitas entre 1968 y 1970. La empresa entró en suspensión de pagos y Volkswagen la compró por una cantidad simbólica en 1969, fusionándola con Auto Union al año siguiente.

Pero el Prinz 4 siguió fabricándose. Vendía bien, daba beneficio, no necesitaba inversión técnica. Audi —ya bajo control VW— mantuvo el modelo hasta 1973. La última unidad salió de Neckarsulm el 30 de julio de aquel año con un total acumulado de 569.291 unidades. La fábrica de Neckarsulm se reconvirtió a producir Audi 80 y, más tarde, los Audi de carrocería de aluminio (A8, R8). El nombre NSU sobrevivió en algunos modelos Audi hasta 1977 y se extinguió formalmente en 1985 cuando Audi NSU Auto Union AG cambió a Audi AG.

Claus Luthe se quedó en Audi en 1971 como jefe de diseño. Suya es la firma del Audi 50 (1974), antecesor directo del Volkswagen Polo. En 1976 pasó a BMW como director de diseño y firmó el Serie 3 E30 (1982), el E36 (1990), el Z1 (1988), el Z3 (1995). Es probablemente el único diseñador europeo del siglo XX con cuatro modelos icónicos en tres marcas alemanas distintas. Murió en 2008 a los 75 años. Las primeras páginas de su autobiografía, publicada póstumamente en 2010, están dedicadas a la visita de Frankfurt 1959 y al boceto del Prinz 4. “Buen diseño no es copiar mal”, escribió en aquella entrevista de 1979. “Es asumir bien una idea”. Un Prinz 4 restaurado se vende hoy entre ocho y dieciocho mil euros; las versiones TT y TTS deportivas, entre treinta y cincuenta mil.