El gran turismo Maserati nombrado en homenaje al GP de México 1966 y vestido por Vignale

El Maserati Mexico es uno de los coches que la propia marca olvidó. En el catálogo histórico oficial de Maserati que se publicó en 1995 con motivo del 80 aniversario de la marca, ocupó dos páginas escasas; el Ghibli contemporáneo, doce; el Quattroporte, ocho. Y sin embargo el Mexico fue uno de los grandes turismos más coherentes y maduros de la firma de Módena en los años sesenta. Mezclaba el motor V8 cuatro árboles del Quattroporte —arquitectura derivada del 450S de competición de 1957— con una carrocería italiana firmada por Vignale, espacio para cuatro adultos, y precio elevado pero algo más bajo que el Ferrari 365 contemporáneo. Vendió 482 unidades en seis años. Una cifra de producción pequeña pero coherente para el catálogo Maserati de la época.

Giulio Alfieri era el ingeniero jefe de Maserati desde 1953. Tenía 41 años en 1965 cuando se planteó la sucesión del Quattroporte original, lanzado en 1963 y ya en declive comercial. La estrategia comercial Maserati de los años sesenta consistía en cubrir todos los nichos del gran turismo italiano con modelos distintos sobre la misma base mecánica: el Mistral 2 plazas, el Sebring 2+2, el Ghibli 2 plazas radical, el Quattroporte berlina y, en medio, un GT 2+2 cómodo y rápido que sería el Mexico. La elección del carrocero fue Vignale, en Turín, que ya había vestido el Sebring. Virginio Vairo, joven jefe de estilo en Vignale, dibujó el coche entre noviembre de 1965 y marzo de 1966.

La línea era clásica de gran turismo italiano: capó largo, habitáculo central retrasado, cola corta. Cuatro plazas reales, no dos más dos simbólicas. Maletero generoso —380 litros— para un coche de la categoría. Faros redondos dobles, parrilla horizontal con el tridente, cromados sobrios. La diferencia con el Sebring del mismo Vignale era la madurez estética: el Mexico era menos juvenil, más ejecutivo, dirigido al cliente de cincuenta años con familia. Maserati lo presentó en el Salón de Turín de octubre de 1966 con el nombre que homenajeaba el GP de México del año anterior —donde Surtees y el Cooper-Maserati habían dado la cara aunque sin victoria—.

La mecánica era el V8 Maserati Tipo F1 ya conocido. Cuatro árboles de levas en culata —dos por banco—, distribución por cadena, cuatro carburadores Weber 38 DCNL5, encendido por dos distribuidores. Versión 4.2: 4.136 cc, 260 CV a 5.500 rpm. Versión 4.7: 4.719 cc, 290 CV a 5.500 rpm. La caja era ZF S5-20 manual de cinco velocidades, opcional Borg-Warner automática de tres. El chasis era estructura tubular con suspensión independiente delante y eje rígido De Dion atrás. Frenos Girling de disco en las cuatro ruedas. Velocidad punta con el 4.7 manual: 245 km/h. El 0-100 km/h en 6,4 segundos.

El precio en Italia: 6,5 millones de liras para el 4.2 y 7,35 millones para el 4.7 en 1966. Comparado con la competencia: Ferrari 330 GT 2+2 (7,2 millones), Lamborghini 400 GT (7,9 millones), Aston Martin DB6 (8,1 millones convertidos), Jensen Interceptor (5,8 millones). El Mexico quedaba en una franja intermedia razonable pero no era el más barato ni el más prestigioso.

Los clientes fueron mayoritariamente italianos y europeos. Vittorio Gassman compró uno gris plata en 1968, lo usaba para sus viajes a Roma desde Florencia. La cantante Mina tuvo dos, uno blanco y uno azul. Luigi Chinetti, importador Ferrari en EEUU pero amigo personal de Adolfo Orsi, compró uno marrón para uso particular en Nueva York. Marcello Mastroianni alquiló uno para el rodaje de “Ottavo giorno”. Aristóteles Onassis encargó uno con interior color azul Egeo personalizado pero al final no lo recogió y se vendió en Madrid en 1970.

La crisis financiera de Maserati a finales de los sesenta —déficit acumulado por la inversión en el Ghibli y por la rebaja artificial de precios— condujo a la entrada de Citroën en el accionariado en enero de 1968. La empresa francesa quería tecnología de motor V8 para el proyecto SM. Tomó el 60% de Maserati y exigió cortar modelos para concentrarse en menos productos. El Mexico fue uno de los sacrificados: la producción cayó de 130 unidades en 1967 a 35 en 1971 y se canceló en mayo de 1972 con un total acumulado de 482 unidades. Citroën acabó en propia crisis y vendió Maserati en 1975 a Alejandro de Tomaso, magnate argentino, por una lira simbólica.

Hoy sobreviven unas 280 unidades documentadas en el registro del Club Maserati Internazionale. Una restaurada se vende entre 80.000 y 180.000 euros dependiendo del estado del motor V8 —los cuatro árboles necesitan ajuste periódico y solo siete talleres en Europa los hacen bien—. La unidad de Vittorio Gassman, vendida tras su muerte en 2000, salió en RM Sotheby’s Mónaco 2010 por 165.000 euros. La unidad de Adolfo Orsi —su coche personal número de chasis AM 112*001— está en el Museo Panini de Módena. Cuando los coleccionistas hablan del Mexico, normalmente terminan diciendo “no entiendo por qué no es más caro”. La explicación es la misma del olvido: la propia marca lo borró de su narrativa durante demasiados años.