La berlina que ganaba carreras los domingos y llevaba a los niños al colegio los lunes

Orazio Satta Puliga era torinés, ingeniero del Politécnico, católico practicante y bebedor de café americano —rareza en Milán—. Había llegado a Alfa Romeo en 1939 como subordinado de Vittorio Jano, el padre del 8C 2900. Después de la guerra, Jano se marchó a Lancia y Satta heredó el cargo. La Giulietta de 1954 fue su primera obra propia. La Giulia, ocho años después, fue su consagración. Cuando Giuseppe Luraghi le pidió en 1959 una berlina que mantuviera el motor Twin-Cam de aluminio en una carrocería de cinco plazas reales, Satta cogió el bastidor de la Giulietta, alargó la batalla once centímetros, y subió al ático del Politécnico para usar el túnel de viento que dirigía el profesor Antonio Fessia.

El túnel funcionaba dos noches a la semana, miércoles y viernes, entre las nueve de la noche y las tres de la mañana. Satta llevó al profesor Fessia una maqueta de yeso a escala uno a cinco. Pasaron seis semanas afinando la línea del techo, el ángulo de la luneta trasera, el corte limpio del maletero. El coeficiente final fue 0,34. Para entenderlo: una berlina contemporánea como el BMW 1500 marcaba 0,42. Un Mercedes 220 SE, 0,46. La Giulia, presentada el 27 de junio de 1962 en el autódromo de Monza, era aerodinámicamente más eficiente que muchos coupés deportivos de su época. Y mantenía cinco plazas, una segunda fila adulta, un maletero de 450 litros y un consumo declarado de ocho litros a 90 km/h.

Lo que casi nadie cuenta es que la Giulia se diseñó pensando en dos clientes distintos en el mismo coche. El padre de familia urbano que iba a la oficina con dos hijos detrás. Y el piloto privado que corría los domingos en circuito. Satta consiguió la simbiosis con una elección técnica radical: motor longitudinal pero retrasado dentro del vano, caja de cinco velocidades en lugar de cuatro, frenos de disco a las cuatro ruedas a partir de 1964 —entonces todavía una rareza en una berlina europea de gama media— y suspensión trasera con barra Watt diseñada por el propio Satta. El reparto de pesos era 53/47. La berlina familiar pesaba 1.040 kilos. Su relación peso-potencia con el motor 1.6 de 98 caballos era 10,6 kilos por caballo. Mejor que un Lancia Flaminia Coupé.

Andrea de Adamich ganó la Coppa Inter-Europa en Monza el 27 de junio de 1965 con una Giulia TI Super blanca y bandera tricolor sobre el techo. Detrás llegaron tres Ford Cortina Lotus oficiales con la firma de Colin Chapman, y dos BMW 1800 ti preparadas por Schnitzer. El podio terminó con una berlina de cuatro puertas en lo más alto y los coches de competición pura debajo. De Adamich dijo en la rueda de prensa que era “una berlina di famiglia che si è arrabbiata”. El campeonato europeo de turismos de aquellos años fue prácticamente monopolio Alfa: 1964, 1965, 1966 y 1967. El motor Twin-Cam de Giuseppe Busso siguió evolucionando hasta 1997, equipando doce modelos distintos a lo largo de treinta y cinco años. Pocos motores europeos han tenido una carrera comercial tan larga.

Quedan hoy en Italia unos doce mil Giulias berlina matriculadas con número correcto. La Super 1.6 es la versión más común y la más buscada. Un ejemplar restaurado se mueve entre 18.000 y 35.000 euros. La fábrica de Arese cerró en 1992 y hoy alberga el Museo Storico Alfa Romeo, abierto al público desde 2015. En la sala que llaman “il Tempo”, al final del recorrido, hay tres Giulias en fila: una TI de 1962, una Super de 1969 y una Nuova Super 1.3 de 1977. Pintadas todas en rosso Alfa. Sin cartel explicativo. No hace falta.