Pikes Peak: subir hasta donde se ve la curvatura

Manitou Springs, 12 de agosto de 1916: la primera subida

Colorado, Estados Unidos. Cuarenta y dos millas al sur de Denver. Spencer Penrose, magnate de la minería de cobre que se había instalado en Colorado Springs después de hacer fortuna en Cripple Creek, acaba de invertir medio millón de dólares de la época en una carretera de peaje que sube hasta la cima del Pikes Peak: 4.302 metros sobre el nivel del mar, decimotercera cumbre más alta del estado, montaña sagrada para la nación Ute. La carretera se llama Pikes Peak Highway. Penrose necesita promocionarla. Convoca una carrera.

El 12 de agosto de 1916 se disputa la primera “Pikes Peak Hill Climb”. La salida está a 2.862 metros de altitud, en Crystal Creek. La meta, a 4.302 en la cumbre. Diecinueve coma noventa y nueve kilómetros de gravilla. Ciento cincuenta y seis curvas. Mil cuatrocientos treinta y nueve metros de desnivel positivo. Rea Lentz gana con un Romano Special de fabricación local en veinte minutos y cincuenta y cinco segundos con seis décimas. La crónica del Denver Post titula al día siguiente: “el hombre que subió la montaña en menos de media hora”. La carrera vuelve cada agosto desde entonces. Solo se canceló dos años: 1917 y 1942, por guerras.

La cifra que descoloca: el oxígeno

Pikes Peak es la única subida del calendario internacional en la que la altitud determina la categoría técnica del coche. En la salida, a 2.862 metros, la presión atmosférica es de 0,73 atmósferas. En la meta, a 4.302 metros, baja a 0,59 atmósferas. Un motor de combustión atmosférico pierde aproximadamente un treinta por ciento de potencia entre el aterrizaje y la cumbre. Los motores turbo —que comprimen aire forzado por el turbo— pierden menos: un quince por ciento aproximado, dependiendo del tamaño del compresor. Los motores eléctricos no pierden nada: el par del motor síncrono de imanes permanentes es invariable ante la presión atmosférica. Esa diferencia técnica explica por qué el primer coche que bajó de los ocho minutos en Pikes Peak no tenía gasolina en el depósito.

Pero antes de los ocho minutos hay setenta años de carrera con motores que se quedan sin aire. Y esos setenta años los marcan, sobre todo, dos apellidos: Unser.

Unser: 1934-1986, la dinastía de Albuquerque

El primer Unser que sube Pikes Peak es Louis Unser, nacido en Suiza en 1896 y emigrado a Albuquerque, Nuevo México, con su familia en 1914. Louis gana la primera de sus nueve subidas en 1934. Sus hermanos Joe y Jerry corren con él, mecánicos y pilotos a la vez. La cifra de victorias Unser de la posguerra se eleva con la siguiente generación: Bobby Unser, nacido en 1934, gana Pikes Peak diez veces entre 1956 y 1986. Su hermano Al Unser, el dos veces ganador de las 500 millas de Indianápolis, gana dos. Bobby llega a tener un récord absoluto en 1968 con un Goerlich Special Mk5: 11:54,9.

La era moderna empieza en 1981. Audi aparece con el Audi Quattro original, tracción a las cuatro ruedas y un motor cinco cilindros turbo de 2,1 litros. Michèle Mouton, piloto francesa nacida en Grasse en 1951, ya había ganado el Rallye Sanremo de 1981 con el Quattro. La marca alemana inscribe el coche en Pikes Peak con el objetivo declarado de demostrar la superioridad de la tracción integral en superficie de gravilla con altitud. Mouton gana Pikes Peak en 1985 con el Quattro Sport S1 evolución. Es la primera mujer en ganar la subida en su historia. Marca 11:25,39.

Audi-Peugeot: 1987-1988, los dos minutos que cambian todo

En 1987 Audi vuelve con el Audi Quattro Sport S1 E2, la versión de evolución 2 del Grupo B, ya con seiscientos caballos. Walter Röhrl, dos veces campeón del mundo de rallies, sube Pikes Peak en 10:47,85. Récord absoluto. La cifra se mantendrá veintinueve días.

El 11 de julio de 1988, Ari Vatanen, piloto finlandés nacido en Tuupovaara en 1952, llega a Pikes Peak con el Peugeot 405 T16 Pikes Peak, desarrollado por Peugeot Talbot Sport en París bajo la dirección del ingeniero Jean Todt. Motor cuatro cilindros turbo de 1,9 litros y seiscientos diez caballos, tracción a las cuatro ruedas, peso 950 kilos. Vatanen marca 10:47,77. Por ocho centésimas de segundo, le quita el récord a Röhrl. Ese día se rueda el cortometraje Climb Dance del director francés Jean-Louis Mourey: cincuenta y cinco segundos de coche bailando entre curvas con un solo plano fijo desde el casco del piloto. El clip se convierte en la pieza más vista del automovilismo de los años ochenta.

Vatanen recordaría luego en una entrevista para Autosport en 2010: “no era yo conduciendo aquello. Era la montaña la que me dejaba pasar. Cuando empezaba a frenar, no veía el final de la curva siguiente: confiaba en lo que había memorizado dos días antes en el reconocimiento. Si me confundía, salía volando”. El Climb Dance se rodó con el coche cargado de presión atmosférica baja, el turbo trabajando al doble de presión que en circuito de Europa, la temperatura del aceite por encima de los 140 grados durante los últimos seis kilómetros.

Rod Millen, Monster Tajima: 1995-2011, la era kei

A finales de los noventa, la subida pasa a estar dominada por dos pilotos asiático-pacíficos. Rod Millen, neozelandés afincado en California, gana cinco veces con Toyota Tacoma Pikes Peak Special entre 1994 y 1999. El Tacoma de Millen llevaba un motor V6 turbo de 2,1 litros y mil caballos. Su récord de 1994 (10:04,06) duró diecisiete años.

Lo bajó Nobuhiro Tajima, apodado “Monster” por sus mecánicos. Tajima, nacido en Niigata en 1950, había corrido para Suzuki en rallies asiáticos antes de fichar por Pikes Peak. Entre 2006 y 2011 gana seis subidas consecutivas con varias evoluciones del Suzuki Escudo Pikes Peak y el Suzuki Sport Pikes Peak Special: motor V6 biturbo de 3,1 litros y mil cien caballos. En 2011 marca 9:51,278. Es el primer hombre que baja de los diez minutos en Pikes Peak.

Entre medias, la carretera cambia de superficie. Hasta 2002, la subida es íntegramente de gravilla. Entre 2002 y 2011, secciones progresivamente asfaltadas. En 2011, asfalto completo. La velocidad media sube de inmediato: pasar de gravilla a asfalto vale entre treinta y cincuenta segundos por subida. Tajima firma su 9:51 en pista parcialmente asfaltada. El primer récord en asfalto completo lo marca él mismo en 2011, justo antes de dejar la prueba.

Loeb 2013: ocho minutos trece segundos

El 30 de junio de 2013 se disputa la edición noventa y uno. La salida está a 2.862 metros, la meta a 4.302. El asfalto está seco, la temperatura de la cumbre es de quince grados, el viento sopla a treinta kilómetros por hora del oeste. Sébastien Loeb, nueve veces campeón del mundo de rallies, sube por primera vez Pikes Peak. Su coche es el Peugeot 208 T16 Pikes Peak, desarrollado por Peugeot Sport en Vélizy a partir de la base del 405 T16 de Vatanen, con veinticinco años de evolución técnica entre los dos: motor V6 biturbo de 3,2 litros y ochocientos setenta y cinco caballos, peso 875 kilos.

Loeb sube en 8:13,878. Recorta el récord anterior de Rhys Millen (hijo de Rod) en un minuto y treinta segundos. La cifra es absurda en términos de progresión competitiva. En Auto Hebdo de la semana siguiente, el ingeniero jefe del proyecto Peugeot Sport, Bruno Famin, explicaría: “le hemos quitado todo lo que se podía quitar a un coche de carretera. Lo que queda es un prototipo que no tiene nada que ver con un 208 de calle. La carrocería son catorce paneles de carbono. La aerodinámica produce el equivalente al peso del coche en carga vertical a 200 km/h. El alerón trasero mide casi dos metros”.

El récord absoluto de Loeb se mantiene cinco años. Y lo bate un coche eléctrico.

Volkswagen ID.R 2018: el primer coche sin gasolina que cruza la meta

El 24 de junio de 2018 sube Romain Dumas, piloto francés de Alès. Conduce el Volkswagen ID.R Pikes Peak, prototipo eléctrico desarrollado por Volkswagen Motorsport en Hannover a partir de cero. Motor síncrono trifásico, dos unidades (eje delantero y eje trasero), seiscientos ochenta caballos combinados, batería de iones de litio refrigerada con hielo seco entre subidas. Peso 1.100 kilos.

Dumas marca 7:57,148. Veintiséis segundos por debajo del récord de Loeb. El primer coche que cruza la meta de Pikes Peak en menos de ocho minutos. Y el primero que no usa una sola gota de combustible. El argumento técnico es transparente: el motor de combustión pierde oxígeno con la altitud, el eléctrico no. Volkswagen lo dijo abiertamente en la rueda de prensa posterior, formulado por el ingeniero jefe François-Xavier Demaison: “Pikes Peak es el primer circuito del mundo en el que la propulsión eléctrica tiene ventaja técnica intrínseca, no solo regulatoria, sobre la combustión”.

El récord de 7:57,148 sigue vigente en junio de 2026. Volkswagen no ha vuelto. Peugeot tampoco. El programa ID.R cerró en 2020 con el cierre del programa de motorsport de la marca alemana.

El polvo no se ha asentado

Pikes Peak se sigue corriendo cada agosto. Cuesta cuatrocientos dólares de inscripción para coches de calle modificados; los prototipos de fábrica pagan veinte mil. La prueba dura tres días: reconocimiento por tramos los jueves y viernes, carrera completa el domingo. La cifra de espectadores en 2024 fue de doce mil personas distribuidas a lo largo de la carretera. La altitud sigue siendo la misma: 4.302 metros en la cima, oxígeno escaso, vista despejada de las llanuras de Kansas si el día está limpio. Desde la meta de Pikes Peak —dicen quienes han subido en jornada clara— se ve la curvatura de la Tierra.

El primer coche que bajó de los ocho minutos no llevaba gasolina en el depósito. El primer récord absoluto de la historia de la prueba, marcado en 1916 por Rea Lentz, lo firmó un coche que pesaba ochocientos kilos y entregaba ochenta caballos. Entre las dos cifras —veinte minutos cincuenta y cinco segundos en 1916, siete minutos cincuenta y siete segundos en 2018— caben ciento dos años, tres dinastías de pilotos, dos carreteras (una de gravilla y una asfaltada) y la prueba más limpia que el automovilismo ha encontrado para medir lo que cambia en un siglo: la propulsión, la aerodinámica, la electrónica, y la idea de que un motor necesita aire.

El aire de Pikes Peak se acabó hace tiempo. Lo que sube ahora ya no lo necesita.