El coche más grande jamás fabricado para una clientela que nunca llegó

Ettore Bugatti tenía cuarenta y cinco años en 1926 y un acento italiano que nunca había perdido a pesar de veinticinco años viviendo en Alsacia. En la mansión de Molsheim recibía una vez al mes a su socio inglés W. F. Bradley para tomar café. Aquella mañana de marzo, Bradley contó una anécdota: en una cena en Londres, Lady Astor había despreciado un Bugatti Type 35 llamándolo “juguete de coureur”. Los coches serios, dijo Astor, eran los Rolls. Bugatti dejó la taza, se levantó y dijo: “Je vais construire la plus grande voiture du monde, et personne ne pourra l’égaler”. Bradley pensó que era una bravata. Era un plan.

El Type 41 entró en proyecto seis semanas después. Bugatti reutilizó —dimensiones cambiadas— el motor de ocho cilindros en línea que había diseñado para un avión militar abandonado por el Ministerio del Aire francés. Lo bajó de 14,7 a 12,7 litros de cilindrada, le añadió un árbol único en culata de aluminio macizo, y lo afinó para entregar 300 caballos a las 1.700 vueltas más tranquilas del mundo. El chasis medía seis metros y diez centímetros entre ejes. El radiador tenía la forma de un templo griego rematado por un elefante de plata diseñado por su hermano Rembrandt, escultor de profesión. El conjunto vacío pesaba 3.175 kilos. La carrocería disponible se contrataba aparte: Kellner, Weinberger, Park Ward, Binder. El precio del chasis solo: 500.000 francos. Treinta veces el precio de un Hispano-Suiza. Cuarenta veces el de un Renault burgués.

Lo que casi nadie cuenta es que Bugatti escribió personalmente, entre 1928 y 1932, a once monarcas europeos: a Alfonso XIII de España, a Jorge V de Inglaterra, a Víctor Manuel III de Italia, a Carol II de Rumanía, a los reyes de Bélgica, Yugoslavia, Bulgaria, Grecia, Dinamarca, Suecia y Noruega. Las cartas, escritas a mano sobre papel timbrado del Hôtel Bugatti, se conservan en el archivo de Molsheim. Ninguno de los once compró el coche. Alfonso XIII contestó con cortesía diciendo que España atravesaba momentos difíciles. Jorge V no contestó. Víctor Manuel III pidió fotografías y nunca las devolvió. Los seis Royale fabricados terminaron en manos del armador alemán Josef Fuchs, del médico estadounidense Cuthbert Foster, del sastre berlinés Weinberger, del comerciante de café Armand Esders, y de dos coleccionistas que adquirieron los ejemplares restantes a precio rebajado tras la quiebra parcial de Bugatti en 1936.

Jean Bugatti, el hijo mayor, escribió a su padre en agosto de 1932 una carta que terminaba con una frase ambigua: “Ce n’est pas une voiture. C’est un acte de vanité d’une magnificence absolue”. Ettore guardó la carta en el cajón inferior de su escritorio. Cuando Jean murió, siete años después, atropellado por un ciclista en una prueba de carretera cerca de Molsheim, la carta seguía allí. Ettore la enseñó una sola vez, en 1944, al periodista británico Hugh Conway, que había llegado a la mansión después de la liberación de Alsacia. “Mon fils avait raison”, le dijo. “J’ai construit une voiture pour un client qui n’existait pas.”

Quedan hoy los seis Royale originales. Cuatro en museos públicos: dos en el Musée National de l’Automobile de Mulhouse (la colección Schlumpf), uno en el Henry Ford de Dearborn, y uno en el Blackhawk de California. Dos en manos privadas, una de las cuales se subastó en 1987 por 9,8 millones de dólares —récord absoluto entonces para un automóvil—. El motor sobrante terminó en locomotoras de la SNCF, como había previsto Ettore en 1933 para no perder la inversión. Esas máquinas circularon por la línea París-Estrasburgo hasta 1958, transportando viajeros que pagaban diez francos el billete sin saber que rodaban sobre cuatro motores diseñados para reyes que nunca compraron el coche.