Maybach

Friedrichshafen, junio de 1909. Wilhelm Maybach, ex director técnico de DMG y autor del primer Mercedes (1900), monta una nueva empresa con su hijo Karl en un hangar prestado por el conde Ferdinand von Zeppelin. Su encargo no era hacer coches: era diseñar el motor M-IV de 145 caballos para el dirigible LZ4. Los primeros Maybach que rodaron eran zeppelines.

El primer automóvil propio, el Maybach W3, salió en 1921. Llevaba seis cilindros, 5.7 litros y un cambio de dos velocidades sin embrague: bastaba pisar un pedal para cambiar de marcha. Costaba 30.000 marcos imperiales (alrededor de 110.000 euros actuales) en una Alemania de la inflación de Weimar, en la que un pan podía costar mil millones de marcos. Sólo lo compraban industriales del Ruhr, médicos de Berlín y, según los apuntes contables de la fábrica, exactamente catorce duques.

Karl Maybach se obsesionó con la idea del “coche más grande del mundo”. En 1929 sacó el Maybach Zeppelin DS7, V12 de 7 litros y siete velocidades, capaz de pasar de los 150 km/h con una carrocería de Spohn o Erdmann & Rossi que pesaba 3.000 kilos. Marlene Dietrich tenía uno; el rey Carol II de Rumanía, otro. Hindenburg evitaba el Mercedes 770 y prefería su Zeppelin DS8: decía que en el Mercedes lo veían demasiado.

La fábrica cerró su sección de coches en 1941, reconvertida obligatoriamente por el régimen a fabricar motores HL 230 para los tanques Tiger y Panther. Después de 1945 Maybach Motorenbau siguió como proveedora de motores diésel para barcos y locomotoras, y en 1960 se fusionó con MTU. La marca pasó al limbo.

Mercedes-Benz la resucitó con tanto presupuesto como mala fortuna en 2002 con los modelos 57 y 62, vendidos a 360.000 y 420.000 euros respectivamente. Stuttgart había proyectado 2.000 unidades anuales. En once años se fabricaron sólo 3.000 en total. Daimler perdió más de 330.000 euros por cada coche vendido y enterró la marca en 2013. Dos años después la rescató otra vez, esta vez con sensatez: como submarca Mercedes-Maybach pegada al Clase S y luego al GLS. Hoy la mayoría de Maybach se matriculan en Pekín, Shanghái y Catar.

Wilhelm sigue en una placa de bronce en Friedrichshafen, vigilando un edificio que ya solo fabrica motores marinos. Su apellido va y viene del catálogo de Stuttgart como un fantasma educado.