Borgward

Carl Friedrich Wilhelm Borgward nació en 1890 en Altona, hijo de un carbonero, el séptimo de trece hermanos. A los 29 años montó en Bremen una fábrica de guardabarros y radiadores con un préstamo de la viuda de un cliente. En 1924 sacó el Blitzkarren, un triciclo de reparto con motor de dos caballos y medio que pesaba menos que un carro de mano: Hamburgo se llenó de ellos repartiendo carbón. De ahí salió todo lo demás.

El Isabella TS de 1954 fue uno de los coches alemanes más vendidos de la posguerra y, durante la Documenta II de Kassel, llegó a exponerse como pieza de diseño industrial junto a sillas de Mies van der Rohe. Borgward, terco hasta el desprecio, decidía solo: rechazaba los estudios de mercado y financiaba carrocerías nuevas con préstamos a corto del Bremer Landesbank. En 1960 produjo más de 100.000 coches; en febrero de 1961 entró en quiebra técnica.

El Senado de Bremen, hartado por Borgward y bajo presión de Daimler-Benz (que llevaba años queriendo la planta), convocó a los bancos un viernes por la tarde y firmó la suspensión de pagos. Carl Borgward no estaba presente. Cuando llegó el lunes a la fábrica, sus empleados ya tenían carta de despido. El inventario incluía 22.500 coches terminados que se vendieron sin problema en cuestión de semanas. Una auditoría posterior demostró que la empresa era viable. Borgward murió tres años después, sin volver a coger un coche propio.

México fue el último capítulo extraño: la planta de Bremen se vendió en bloque al gobierno de Adolfo López Mateos y reanudó la producción del Isabella y del P100 en Monterrey hasta 1970, sumando otras 2.300 unidades casi clandestinas. En 2014 un fabricante chino, Foton, compró los derechos del nombre Borgward, sacó SUV genéricos y desapareció del mercado europeo en 2022.

La placa del fundador sigue colgada en Sebaldsbrück, sobre lo que hoy es una planta de Mercedes-Benz. El Senado, casi sesenta años después, todavía no ha pedido perdón.