Austin

Herbert Austin firma los planos del Seven en su despacho de Longbridge, Birmingham, en noviembre de 1921. Lo hace con la oposición frontal de su propio consejo. Su hija Irene, de diecisiete años, le tipea las cartas en las que defiende el proyecto: un coche minúsculo, 747 cc, cuatro ruedas independientes, precio objetivo de 165 libras. El consejo accede a regañadientes. Cuando el Seven llega al mercado en julio de 1922, Austin se juega el sueldo en él literalmente: cobra cuatro chelines por unidad vendida en lugar de salario fijo.

Lo que vino después rehízo medio mapa industrial del siglo XX. Una empresa japonesa llamada Datsun copió el Seven sin permiso para fabricar el Datsun Type 11 en 1932 —ese es el origen de Nissan—. La alemana Dixi lo fabricó con licencia hasta que BMW absorbió Dixi en 1928; los primeros BMW son Austin Seven con kidney grilles. Y Colin Chapman montó su primer Lotus en 1948 sobre un chasis de Seven de segunda mano comprado en un desguace de Hornsey por seis libras.

El Seven se fabricó hasta 1939: 290.000 unidades exactas. Una de cada tres familias de clase media británica tenía uno. En 1952, Austin y Morris se fusionaron para formar BMC, que en quince años pasó a British Leyland (1968), a Leyland nacionalizada por el gobierno laborista (1975), a Austin Rover (1981) y a Rover Group (1986). En cada paso, la marca Austin perdía un poco más de aire.

El último coche con insignia Austin que salió de la cadena de Longbridge fue un Mini Metro, en julio de 1987. Lo firmaron los operarios sobre el capó. Ninguno cobró extra. Hoy SAIC, el grupo chino que controla MG, tiene los derechos del nombre Austin pero no lo usa: lo mantiene en cuarentena legal, igual que Morris.

Sesenta y cinco años de Longbridge, doscientas plantas en cinco continentes, un Seven copiado por medio planeta. Herbert Austin murió en 1941 sin saber que su coche pequeño había engendrado a BMW, a Nissan y al primer Lotus.