Bristol

Filton Aerodrome, Bristol, mayo de 1945. La Segunda Guerra acaba de terminar y Bristol Aeroplane Company, que ha fabricado 14.000 motores Hercules durante seis años, se queda sin pedidos militares del día a la mañana. George White, presidente del consejo, monta una división de coches en una esquina del hangar. La materia prima: planos del BMW 327 confiscados como reparación de guerra a Múnich. El primer Bristol, el 400, sale en 1947. Es un BMW prebélico con la matrícula cambiada.

Quien le da forma propia es Anthony Crook, exoficial de la RAF y piloto de Le Mans, que entra en 1959 y termina comprando la empresa entera en 1973. Crook era un personaje difícil: prohibía a los periodistas hacer fotos a sus coches, no daba precios por teléfono, y en su única concesión —un local en Kensington High Street, número 368— exigía conocer al cliente antes de venderle uno. Cuenta John Heilig que en 1981, cuando le preguntaron por las ventas anuales, Crook contestó: “Las suficientes”. Eran 150 unidades al año.

La cifra que descoloca es esa precisamente. Bristol nunca fabricó más de 200 coches en un año. Entre 1947 y 2011, fabricó alrededor de 13.500 unidades en total —menos que Ferrari en un trimestre—. El Blenheim de 1993 mantenía un panel de instrumentos prácticamente idéntico al del 405 de 1955. La filosofía: si funciona, no se cambia.

Los motores los compraban a Chrysler en Detroit desde 1961 (V8 de 318 a 400 pulgadas cúbicas). Los chasis se montaban a mano en Filton. Cada Bristol tardaba seis meses en construirse y costaba lo que un Rolls-Royce, sin tener el nombre.

Crook murió en 2014. Tres años antes, en marzo de 2011, Bristol Cars había entrado en administración judicial. Frazer-Nash Research compró los activos y prometió un coche eléctrico en 2016: el Bullet. Se anunció a 250.000 libras, se hicieron dos prototipos, nunca llegó al mercado. La concesión de Kensington High Street es hoy una tienda de ropa. Cada Bristol que aún rueda lleva consigo a un excliente.