El Corvette que Opel sacó por 9.395 marcos y que se montaba en Francia porque la fábrica alemana no daba abasto

Erhard Schnell se incorporó al departamento de diseño avanzado de Opel en Rüsselsheim en 1958 con 32 años. Era especialista en aerodinámica, formación que había recibido en la universidad técnica de Darmstadt. En marzo de 1965 presentó a su jefe directo Hans Mersheimer una maqueta a escala 1:1 que llevaba dos años desarrollando: un coupé minúsculo, dos plazas, faros escamoteables, capó largo y cola corta a la Corvette C2. Lo presentó como ejercicio interno sin compromiso comercial. Mersheimer pidió cinco minutos para llamar a Detroit. Tres meses después General Motors aprobó la producción.

El GT entró en planificación industrial en 1966. Opel no podía fabricarlo en Rüsselsheim porque las dos líneas existentes estaban dedicadas al Kadett y al Rekord. Se externalizó la producción de carrocería y montaje completo a la francesa Brissonneau et Lotz, fabricante ferroviario con planta en Creil que ya producía bajo licencia carrocerías Renault. Las mecánicas se enviaban desde Rüsselsheim. Los coches terminados volvían a Alemania para distribución. La logística era extraña, pero permitía producir 200 unidades al día con inversión mínima.

El GT debutó en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1968. Carrocería de 4,11 metros, 1.057 kilos, faros giratorios mecánicos —no eléctricos— accionados por una palanca interior. Dos opciones de motor: 1.1 OHV de 60 CV o 1.9 CIH de 90 CV en versión normal y 102 CV en versión inyección. Caja de cuatro velocidades manual o automática de tres. Velocidad máxima 185 km/h. Precio del 1.9: 10.705 marcos, equivalente a 1.500 dólares americanos —un cuarto de lo que costaba un Corvette en Estados Unidos—.

GM exportó el coche masivamente a Norteamérica a través de los concesionarios Buick. En cinco años se vendieron 103.463 GT: 47.000 en Estados Unidos, 30.000 en Alemania, el resto repartido entre el resto de Europa. La cifra superó todas las previsiones internas. La producción se canceló en julio de 1973, semanas antes del embargo árabe, porque Brissonneau et Lotz quebró y GM no quiso reubicar la línea. El sucesor natural —el Manta B GT— no llegó hasta 1975 y fue otro coche.

La preparación deportiva la firmó Steinmetz en Stuttgart desde 1969: kits AL con compresión 10:1, Webers 40 DCOE y escape 4-en-2. Los GT/AL preparados alcanzaban 215 km/h. Casi todos sobrevivieron porque sus propietarios eran aficionados serios. En 1969 se preparó también una versión ‘Aero GT’ con techo descapotable parcial: solo dos prototipos, uno conservado en el museo Opel de Rüsselsheim, otro perdido en almacén durante años.

Hoy un Opel GT 1900 en estado correcto se compra entre 25.000 y 40.000 euros; los AL Steinmetz alcanzan 55.000; los ejemplares concours norteamericanos restaurados a estándar de subasta rebasan 60.000. El museo Opel mantiene varios GT operativos, incluido el último fabricado en julio de 1973. Erhard Schnell murió en 2022 con 89 años. La nota oficial de Opel decía: ‘el diseñador del Manta, el Ascona y el GT’. Los tres modelos a la altura, con el GT en primer lugar.