El coche que se diseñó para una granja en Gales

Maurice Wilks era el ingeniero jefe de la Rover Car Company en abril de 1947. Vivía en Blackdown, Warwickshire, pero pasaba los veranos en una granja familiar en la isla de Anglesey, al norte de Gales. Allí tenía un Willys Jeep de excedente militar comprado al Ejército británico al final de la guerra. El Jeep le servía para arrastrar remolques, abrir senderos y mover ovejas. Cuando el coche empezó a dar problemas y descubrió que las piezas de repuesto americanas eran caras y lentas de conseguir, le preguntó a su hermano Spencer, que era el director general de Rover, qué pensaba comprarle cuando el Jeep muriera. Spencer no tenía respuesta. Maurice contestó: ‘Lo construiremos nosotros’.

El proyecto se aprobó en septiembre de 1947 con tres condiciones: utilizar la mecánica del Rover P3 que ya estaba en producción, emplear aluminio aeronáutico —del que había excedente de la guerra— para la carrocería y poder venderse en 1948. El primer prototipo, montado en la fábrica de Solihull en tres meses, tenía el volante centrado para poder venderse en ambos lados de la carretera. La idea se descartó. El segundo prototipo, ya con dos versiones —izquierda y derecha—, se presentó al consejo de Rover en marzo de 1948. La aprobación llegó en cuestión de semanas y el Land Rover se enseñó al público en el Salón del Automóvil de Ámsterdam el 30 de abril de ese año.

La carrocería era de aleación Birmabright, una mezcla de aluminio y magnesio desarrollada para fuselajes de avión que no se oxidaba y resistía la humedad. El bastidor era de acero, fabricado en taller propio. La distancia entre ejes inicial fue de 80 pulgadas (2,03 metros). Se amplió a 86 en 1954 y a 88 en 1956. El motor, un cuatro cilindros gasolina de dos litros y 52 caballos en su versión definitiva, movía un vehículo de 1.186 kilos a 95 por hora en llano. Las marchas eran cuatro, con reductora y tracción a las cuatro ruedas conectable mediante palanca lateral. Era, esencialmente, un tractor con asiento.

Lo que casi nadie cuenta es que Rover pensaba vender el Land Rover como un producto temporal para aprovechar la cuota de acero limitada. La empresa lo concibió como una solución de dos o tres años, mientras se recuperaba el suministro de chapa. En 1949, las ventas del Land Rover superaban a las de todos los demás modelos Rover combinados. El consejo aprobó convertirlo en producto permanente. En 1958 se sustituyó por la Series II, con cambios menores. La esencia del vehículo —chasis de acero, carrocería de aluminio, tracción 4x4 conectable, asiento espartano— se mantuvo prácticamente intacta hasta enero de 2016, cuando se fabricó el último Defender en Solihull. Casi 68 años de producción ininterrumpida.

Maurice Wilks murió en 1963. Spencer murió en 1971. La fábrica de Solihull, todavía en activo, conserva una placa en la entrada con la fecha 30 de abril de 1948. Cada año, en esa fecha, el club británico de Land Rover Series I organiza una concentración en Anglesey. La granja sigue allí. La isla, también.