Siata

Turín, Vía Leonardo da Vinci, 1926. Giorgio Ambrosini, ingeniero piamontés de 31 años, abre un taller bajo el rótulo Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori. La idea es modesta y precisa: vender kits de mejora para Fiat —compresores Roots, cabezas modificadas, escapes deportivos, suspensiones rebajadas— a clientes pudientes que querían rebasar al vecino en la Stelvio sin cambiar de coche. Hacia 1930 ya catalogaba más de 200 referencias de upgrade para los Fiat 509, 514 y 522. La revista Motor Italia decía en 1934: “Llevarle el Fiat a Ambrosini cuesta tanto como comprarlo, pero luego corre como un Alfa”.

Tras la guerra, agotado el negocio de la preparación, Siata se reconvirtió en fabricante propio sobre mecánicas Fiat —el contrato con Lingotto era de larga data—. El primer modelo serio fue el Amica (1948) con motor Fiat 500 Topolino. Pero el coche que dio prestigio internacional fue el 208 S Spider (1952), con V8 Fiat de 2.0 litros y carrocería de Mario Revelli di Beaumont. Hasta 1954 se fabricaron 35 unidades, vendidas casi todas en Estados Unidos por importadores californianos. Uno de los compradores fue el actor Steve McQueen, que conservó el suyo hasta 1969.

En los sesenta volvió al territorio de los utilitarios deportivos sobre Fiat 600 y 850. El Siata Spring (1967) y el Mitzi (1968) eran cabriolets minúsculos con líneas pseudo-MG diseñadas por Giancarlo Boldini. Se vendieron en torno a 4.000 unidades del Spring entre 1968 y 1972, principalmente en Francia y España. La factoría de Vía Leonardo da Vinci cerró en febrero de 1970 por insolvencia tras un encargo americano que se cayó en el último minuto.

Ambrosini había muerto en 1968. No hubo sucesión familiar ni industrial: la marca se extinguió sin más. Los Siata 208 S Spider supervivientes —apenas dieciocho catalogados— se subastan por encima de los 800.000 euros. Para los aficionados del Fiat 600 español, los Spring y los Mitzi siguen siendo la versión soñada de aquel coche corriente.