El Cobra original. Antes del 427. Antes de que las ruedas se ensancharan. Cuando todavía era británico

AC Cars había fundado John Weller en 1901 en Thames Ditton, Surrey, como Auto Carriers Limited. Para 1953 era una pequeña fábrica especializada en deportivos artesanales: producción anual entre 100 y 300 coches. El modelo principal era el AC Ace, roadster de dos plazas con chasis tubular firmado por John Tojeiro y motor Bristol de seis cilindros derivado del BMW 328 prebélico. El Ace era un coche refinado, agradable de conducir, lento para los estándares de 1960 —140 km/h máximo, 0-100 en 13 segundos— y con un problema serio: Bristol Cars había decidido en 1960 dejar de fabricar su motor para concentrarse en Chrysler V8 importados. AC se quedaba sin motor.

Carroll Shelby leyó la noticia del cese del motor Bristol en septiembre de 1961 en Autosport. Tenía 38 años, vivía en Texas y acababa de retirarse del pilotaje por problemas de corazón. La idea le vino al instante: si AC necesitaba motor nuevo, él tenía contactos en Ford Detroit. La cadena de contactos fue rápida. John Willment, importador británico de Ford, intermedió. Shelby telegrafió a Charles Hurlock, propietario de AC: ‘Yo pongo el motor americano. Usted hace el resto’.

Hurlock aceptó por escrito a vuelta de telegrama. El primer chasis AC modificado se envió a Los Ángeles en febrero de 1962. Shelby le montó un V8 Ford 260 de 4,2 litros y 260 caballos. Pruebas en Riverside con Phil Remington de mecánico jefe. El coche, todavía sin nombre comercial, recibió pintura blanca con dos franjas azules. Shelby lo presentó al público en abril de 1962 con el nombre ‘Cobra’ —se dice que el sueño en el que apareció el nombre lo tuvo durante una siesta tras almorzar tacos en Venice—.

La producción del Cobra empezó en otoño de 1962. Los chasis llegaban desde Thames Ditton a Estados Unidos por barco, los motores se instalaban en California. El primer modelo fue el Cobra 260 (1962-1963, 75 unidades). En octubre de 1963 Shelby pasó al motor Ford 289 cubic inch de 4,7 litros y 271 caballos —el mismo bloque que llevaría el Mustang GT 350 dos años después—. Esa es la versión que se conoce universalmente como ‘Cobra 289 MkII’: producida entre 1963 y 1965 con 528 unidades. El MkIII Cobra 427 big-block llegaría en 1965 y es coche distinto.

El 289 era —y es— el Cobra que los puristas prefieren. Más ligero (940 kg frente a 1.150 del 427), más equilibrado en chasis (porque la suspensión no había sido obligada a aguantar el monstruo big-block), más conducible en circuito y carretera. Su característica visual: ruedas más estrechas, guardabarros menos pronunciados, líneas más cercanas al AC Ace original. El 427 derivó hacia una violencia visual que el 289 nunca tuvo.

En competición el 289 fue base del Daytona Coupé —seis unidades preparadas por Pete Brock con techo aerodinámico— que ganó el Mundial de Marcas FIA en 1965 derrotando a Ferrari por primera vez. En el USRRC americano Bob Bondurant ganó el campeonato 1964 con un Cobra 289 oficial. En la Targa Florio del 64 corrieron tres Cobras 289 con resultado modesto pero estuvieron allí.

Hoy un Cobra 289 MkII en estado correcto se compra entre 1 y 2 millones de euros; los matching numbers concours entre 1,5 y 2,5 millones; los ejemplares con palmarés competición documentado rebasan 3 millones. RM Sotheby’s vendió en Monterey 2022 el CSX 2128, Cobra 289 de 1964 con palmarés Sebring documentado, por 3,4 millones de dólares. AC Cars sobrevivió en Thames Ditton hasta los años noventa fabricando réplicas oficiales del Cobra bajo el nombre AC MkIV. La fábrica está cerrada hoy pero la marca AC sigue activa con producción a pedido en una nueva planta en Surrey.