Volvo

El 14 de abril de 1927, en una cafetería de la calle Stora Nygatan de Gotemburgo, Assar Gabrielsson —director comercial de la fábrica de rodamientos SKF— y Gustaf Larson —ingeniero jefe del mismo departamento— almorzaron arenques con patatas y firmaron, sobre un mantel, lo que sería el acta fundacional de Volvo. Habían pasado dos años convenciendo al consejo de SKF de que Suecia necesitaba un coche propio, capaz de aguantar el invierno de Norrland sin grietas en el bloque ni roturas en la suspensión. SKF aceptó financiar el proyecto con 200.000 coronas suecas, una cifra modesta incluso entonces. El nombre Volvo —“yo ruedo” en latín— era una marca registrada por SKF en 1911 para una serie de rodamientos que nunca llegaron a comercializarse.

El primer coche, el ÖV4 “Jakob”, salió de la planta de Lundby el 14 de abril de 1927 a las 10 de la mañana. Iba marcha atrás. La caja de cambios estaba mal montada, y Helmer Mas-Olle, primer cliente, tuvo que dar la vuelta literalmente para seguir conduciendo. La anécdota se cuenta en el museo de Volvo de Arendal con cierto orgullo: prueba de que la marca, incluso al fundarse, no tenía nada de épico. Era ingeniería sueca con presupuesto ajustado y desayuno frío.

El gran giro de Volvo llegó por seguridad, no por mercado. En 1959, el ingeniero Nils Bohlin —que venía de diseñar asientos eyectables para Saab Aviation— patentó el cinturón de seguridad de tres puntos. Volvo lo montó de serie en el PV544 y el Amazon, primer coche del mundo en hacerlo, y al año siguiente, en una decisión inédita en la industria, abrió la patente y permitió a Mercedes, BMW, Fiat, Ford, todos, copiarlo gratis. Bohlin firmó la cesión personalmente. La empresa Volvo calculó en 2009 que aquel cinturón había salvado más de un millón de vidas globales en cincuenta años. Una cifra que nadie ha disputado.

Los modelos clásicos —Amazon, 144, 240, 740, 850— construyeron la reputación: berlinas robustas, ladrillos rodantes con motores de 2,3 litros que cruzaban Laponia en enero sin quejarse. El Volvo 240 se fabricó durante 19 años (1974-1993), con apenas retoques, y 2,8 millones de unidades. Fue durante una década el coche oficial del servicio postal sueco, de los taxis de Estocolmo y de las familias de profesores universitarios de Upsala.

Ford compró Volvo Cars en marzo de 1999 por 6.450 millones de dólares, queriendo añadir un toque premium a su gama. La gestión fue mediocre. En agosto de 2010, Ford la revendió a Geely Holding (China) por 1.800 millones —una pérdida de 4.650 millones en once años—. Geely respetó la autonomía sueca: mantuvo I+D en Gotemburgo, no impuso ingenieros chinos en planta, financió la nueva plataforma SPA y el viraje hacia eléctricos. El XC90 (2014), el XC60 (2017), el EX30 (2023) salieron así.

Hoy Volvo Cars cotiza en la bolsa de Estocolmo —Geely mantiene el 78 %—, anuncia que será 100 % eléctrica en 2030 y factura más de 350.000 millones de coronas suecas anuales. La planta original de Lundby sigue ahí, ampliada cinco veces. Lo que se ha mantenido es la idea fundacional de Gabrielsson y Larson, anotada en aquel mantel de Gotemburgo en abril de 1927: hacer coches que aguanten, que no se rompan, que protejan al conductor en un país donde nieva ocho meses al año. La cosa funcionó. Sigue funcionando.