Saab

En la primavera de 1945, en una nave de la planta aeronáutica de Trollhättan donde aún se ensamblaban cazas J21 para la Fuerza Aérea sueca, dieciséis ingenieros encabezados por Gunnar Ljungström y el diseñador Sixten Sason recibieron una orden interna de la dirección de Svenska Aeroplan AB: diseñar un automóvil. El objetivo no era industrial sino de supervivencia corporativa. Suecia había mantenido neutralidad durante la guerra y Saab había vivido del Estado fabricando aviones; con la paz, los pedidos de aviación caerían un 80 %. La directiva Bror Bjurströmer firmó el memorando interno el 20 de abril de 1945. Lo llamó “Proyecto 92”.

Sason, que venía de diseñar fuselajes, dibujó un coche que parecía un avión sin alas: gota aerodinámica, faros integrados, Cx de 0,32 medido en el túnel de Linköping —una cifra que ningún coche europeo de los años cuarenta se acercaba a alcanzar—. El primer prototipo, el Ursaab, salió de la nave de Trollhättan en junio de 1947, pintado de verde mate como los cazas. Iba con motor DKW dos tiempos de dos cilindros y 764 cc. La producción en serie del Saab 92 arrancó en diciembre de 1949. Se vendieron 20.128 unidades hasta 1956, todas pintadas inicialmente del mismo verde porque era la pintura que había en almacén.

El Saab 96 (1960), con motor tres cilindros dos tiempos de 750 cc, ganó cuatro Rallyes de los Mil Lagos y el RAC inglés en manos de Erik Carlsson, el “Saab på taket” —“Saab sobre el techo”— al que llamaban así por la cantidad de vuelcos que sobrevivía. Carlsson era un sueco grueso que conducía a 160 km/h con calma de campesino. El Saab 96 V4 con motor Ford alemán de 1500 cc reemplazó al dos tiempos en 1967, una decisión polémica que cortó el carácter sonoro original de la marca.

El verdadero salto fue el Saab 99 (1968), primer turbocompresor de serie en una berlina familiar europea —el 99 Turbo de 1977—. Per Gillbrand montó un Garrett TB0301 sobre el motor B-engine de 2 litros y consiguió 145 CV, una cifra absurda para un sedán sueco. Auto Motor und Sport lo puso en portada: “Schwedischer Wahnsinn”.

GM compró Saab Automobile en 1990 por 600 millones de dólares. La fusión técnica con Opel produjo el 9000 y el 9-5, pero borró buena parte de la idiosincrasia: arranque en consola central, parabrisas curvo, instrumentación aviación. La crisis de 2008 hundió la marca con GM. En febrero de 2010, GM vendió Saab al pequeño fabricante holandés Spyker por 74 millones, en una operación que Victor Muller, presidente de Spyker, calificó como “comprar un Stradivarius con la cuerda rota”. No funcionó. El 19 de diciembre de 2011, Saab Automobile presentó concurso de acreedores en Vänersborg. La marca se extinguió oficialmente el 16 de junio de 2012.

NEVS, consorcio chino-japonés, compró los activos en 2012 e intentó relanzar Saab como eléctrico. Trollhättan fabricó algunos 9-3 eléctricos en 2014 para flota de leasing. La línea murió en silencio. Hoy la planta original sigue en pie, mantenida como instalación de I+D, con la primera unidad del Saab 92 número de chasis 92001 expuesta en el lobby del museo aeronáutico de Linköping. Cuarenta años antes, en aquella nave, se montaban cazas con calefactor de cabina. Después, coches con turbocompresor antes que Mercedes. Después, nada. La cadena se paró. El cromo aún brilla en algunos garajes de Gotemburgo.