GAZ

En mayo de 1929, Stepán Diákonov, jefe del Vesenja soviético para industria pesada, firmó en Dearborn (Michigan) un contrato de nueve años con Henry Ford. La URSS pagaba 30 millones de dólares en oro a cambio de planos completos del Ford Model A, licencias de fabricación y la presencia, durante cuatro años, de cien técnicos de Detroit en Nizhny Novgorod. Aquellos americanos —Frank Bennett, Charles Sorensen y otros noventa y ocho— montaron cadena de prensa, troqueles y cabinas de pintura sobre un descampado a orillas del Oka. En enero de 1932 salió el primer GAZ-A, gemelo idéntico del Ford A pero con manual en cirílico.

La ciudad fue rebautizada Gorki en 1932 en honor al escritor Maksim Gorki, y la fábrica adoptó las siglas GAZ —Gorkovsky Avtomobilny Zavod, “fábrica de automóviles de Gorki”—. La cadena no paró durante la Gran Guerra Patria: en 1941 produjo blindados ligeros BA-64 y, sobre todo, los GAZ-MM, camiones que pasaron por el lago Ladoga congelado para abastecer Leningrado sitiado. El “Camino de la Vida” se hizo con esas cajas de cuatro cilindros y carrocería de madera contrachapada para ahorrar acero.

En 1956 apareció el modelo que definió a la URSS durante medio siglo: el Volga GAZ-21, berlina ancha con parrilla cromada que parecía un Plymouth de 1953. Tardabas entre 7 y 12 años en recibirlo desde que firmabas la solicitud, y eso solo si pertenecías a una categoría aprobada: médicos jefes, directores de planta, periodistas de Pravda, taxistas autorizados. Un Volga en la entrada del piso significaba estatus oficial. El motor era una versión del ZMZ-21 de 2,4 litros, derivado lejano del Ford flathead, capaz de funcionar con gasolina rusa de 72 octanos sin quejarse.

La Chaika GAZ-13, lanzada en 1959, fue distinta. No se podía comprar. Solo se asignaba. Ministros, embajadores y secretarios de comité regional la recibían con chófer incluido. Se fabricaron 3.179 unidades en 22 años, casi todas negras, casi todas con cortinilla trasera. Brezhnev tuvo varias. Una está en el Museo del Garaje Especial del Kremlin, con 8.000 kilómetros, intacta.

Tras 1991, GAZ pasó a Oleg Deripaska, oligarca del aluminio. Intentó relanzar el Volga con motores Chrysler: el Volga Siber, ensamblado entre 2008 y 2010, era un Chrysler Sebring americano rebautizado. Fue un fracaso comercial. Se vendieron menos de 9.000 unidades. En 2010 GAZ abandonó los turismos para siempre. Hoy hace la gama Gazelle de furgonetas comerciales —el equivalente ruso del Transit— y vehículos militares Tigr para el Ministerio de Defensa.

La planta original de Gorki sigue ahí, con sus naves art déco diseñadas por Albert Kahn, el arquitecto industrial de Detroit que también levantó las plantas de Ford en River Rouge. Los obreros entran por el mismo portón por el que entraban en 1932. Lo que ya no sale son Volgas. Lo que sigue saliendo son camiones, blindados y la sombra larga de un contrato firmado en Michigan que cambió la industria de un continente entero.