El día que Carroll Shelby le pidió a Ford un motor más grande porque el Cobra original ya era demasiado lento

Carroll Shelby tenía 38 años cuando ganó Le Mans en 1959 con Roy Salvadori en un Aston Martin DBR1. Tres años después, en 1962, los médicos del hospital John Wesley de Los Ángeles le diagnosticaron una insuficiencia cardíaca que le obligó a retirarse del pilotaje. Shelby —tejano, antiguo criador de pollos, instructor de vuelo durante la Segunda Guerra Mundial— se trasladó a Venice, California, y montó un pequeño taller en Princeton Drive. La idea era importar chasis AC Bristol de Inglaterra, sustituirles el motor original Bristol por V8 Ford 260 y vender el resultado en Estados Unidos. El primer Cobra apareció en 1962. En 1963 el motor pasó a Ford 289 de 4,7 litros. Las ventas fueron buenas. Pero Shelby quería más velocidad.

El big-block 427 FE de Ford llevaba en producción desde 1963 como motor de NASCAR. Era un V8 a 90° de 6.997 cc, hierro fundido, dos válvulas por cilindro, dos carburadores Holley de cuatro cuerpos en versión normal o uno solo en versión ‘medio-tubo’. Daba 425 caballos a 6.000 rpm y 583 Nm de par a 3.700 rpm. Era pesado: 285 kilos solo el motor. Meterlo en el chasis Cobra original era inviable porque la suspensión delantera no aguantaba.

Pete Brock —diseñador de Shelby American, antiguo discípulo de Larry Shinoda en GM— redibujó el chasis completo entre noviembre de 1964 y marzo de 1965. Vías ensanchadas, tubos principales redibujados con secciones mayores, suspensión delantera completamente nueva, diferencial trasero Salisbury 4HU reforzado. Carrocería de aluminio ensanchada para alojar neumáticos Goodyear Blue Streak de 8,15-15 pulgadas —los más anchos que se habían vendido a un coche de calle en 1965—. Las características tomas de aire ovales detrás de las ruedas delanteras —la imagen icónica del 427— eran necesidad funcional para extracción de calor del motor, no diseño estético.

Las primeras pruebas en Riverside en abril de 1965 fueron desastrosas: Shelby rompió tres ejes y un diferencial en un solo día. Phil Remington, ingeniero jefe, rediseñó el palier en las dos semanas siguientes con material nuevo y juntas Cardan ampliadas. El coche definitivo se presentó al público en julio de 1965. Precio: 7.995 dólares. Equivalente a un Ferrari 250 GT de la misma época —un coche con tres años de antigüedad cuando llegó—.

La carrera comercial del Cobra 427 fue corta. Shelby fabricó 348 unidades entre 1965 y 1967. La mayoría con motor 427 FE de carretera (343 unidades) y unas pocas con el 428 más suave para Europa (15 unidades). Las 31 ‘S/C’ eran chasis preparados para competición Le Mans 1965 que no se vendieron a equipos privados. Shelby los convirtió a calle añadiéndoles iluminación y silenciadores. Esos S/C son hoy las Cobra 427 más cotizadas del mercado.

En competición el Cobra 427 ganó el USRRC 1965 con Bob Bondurant. La derivación ‘Daytona Coupé’ —seis unidades cerradas con techo aerodinámico diseñado por Pete Brock— ganó el Mundial de Marcas FIA 1965 derrotando a Ferrari. En Le Mans 1966 fueron los Ford GT40 derivados del programa quienes ganaron la general, pero con financiación, motores y mecánicos directamente continuados desde Shelby American.

Hoy un Cobra 427 ‘street’ en estado correcto se mueve entre 1,5 y 2,5 millones de euros; los S/C semi-competition entre 2 y 3 millones; los ejemplares con palmarés FIA documentado rebasan 4 millones. RM Sotheby’s vendió en Monterey 2014 el CSX 3015 —Cobra 427 Super Snake doble-compresor preparado para Bill Cosby pero rechazado por miedo— por 5,1 millones de dólares. Carroll Shelby murió en 2012 a los 89 años, manteniendo licencia activa de fabricante Cobra hasta el último día.