Válvula de titanio

Cuando Honda llevó el motor V10 de F1 a 19.000 rpm en 2005, ninguna pieza de acero podría haber sobrevivido. La clave estuvo en las válvulas de titanio Toyota TZF7T, que pesaban 28 gramos cada una frente a los 52 de las equivalentes en acero inoxidable. Menos peso en el tren de válvulas significa menos inercia, y menos inercia significa más vueltas posibles antes de que el muelle no consiga seguir a la leva.

El titanio aleado (típicamente Ti-6Al-4V) tiene la mitad de densidad que el acero pero una rigidez comparable. La pega: es blando para asientos, conduce mal el calor (un problema serio en la válvula de escape) y se oxida si no se recubre. La solución la inventó Del West a finales de los 80 con un recubrimiento de nitruro de titanio TiN que se ve dorado y que protege la cara de fricción.

En el clásico de competición homologado, las válvulas de titanio aparecen tarde. Las cazadoras Group A de los 90 las llevan oficiales —Subaru, Lancia, Ford—. En calle se popularizan con el Honda S2000, el Porsche Carrera GT y los Ferrari 360 Challenge Stradale. Hoy se ofrecen como pieza aftermarket para casi cualquier preparación seria.

El precio es elevado: 90 a 150 euros la unidad para un motor de cuatro cilindros, y multiplica por cuatro porque hay que cambiarlas todas a la vez.