Culata multiválvula

Cosworth presentó el motor BDA en 1969 con cuatro válvulas por cilindro y desató una revolución. Un motor de cuatro válvulas por cilindro respira mejor que uno de dos: mayor área total de paso, mayor velocidad del flujo, mejor barrido de gases quemados. Resultado: hasta un 20% más de potencia específica con el mismo bloque.

La razón es geométrica. Una válvula de admisión grande no puede crecer más allá de cierto diámetro porque entra en conflicto con la bujía y con la pared del cilindro. Pero dos válvulas pequeñas suman más superficie que una grande, y además son más ligeras, por lo que pueden trabajar a mayor régimen. El motor de cuatro válvulas tiene el cuenco de cámara más compacto, lo que mejora la combustión, y permite poner la bujía en el centro geométrico exacto.

En clásico, la línea divisoria está clara. Los motores de dos válvulas dominan hasta los 80: Alfa Romeo bialbero, Lancia Twin Cam, Porsche 911 hasta el 964, Ferrari Colombo. La generación multiválvula despega con el Cosworth YB del Sierra (1985), los Honda VTEC, los BMW S38 y S50, los Ferrari de inyección de los 90. Hoy todos los motores de gasolina llevan cuatro válvulas. El Yamaha FZR (5 válvulas) y los Ferrari F355 (cinco válvulas, 3 admisión y 2 escape) son la curiosidad extrema.

En restauración, una culata multiválvula vale como mínimo el triple de presupuesto que una de dos. Más asientos, más guías, más reglajes.