Árbol de levas variable

Hasta que Honda presentó el VTEC en el Civic CRX de 1989, el ingeniero de motores tenía que elegir: o levas suaves para tener par a 2.000 rpm, o levas agresivas para tener potencia a 7.000. El VTEC rompió ese compromiso conmutando entre dos perfiles de leva mediante un pasador hidráulico. El resultado fue ese famoso “cambio de carácter” del Civic Type R a 5.800 rpm que cualquiera que haya conducido uno recuerda.

El VTEC no fue el primero —Alfa Romeo lo intentó en el Twin Spark, Fiat tuvo el sistema mecánico del Fiat Twin Cam—, pero sí el primero que funcionó en serie. Le siguió el VANOS de BMW (1992), que en lugar de cambiar el perfil giraba el árbol entero unos grados, modificando el avance. Luego llegó el VarioCam de Porsche y el sistema MIVEC de Mitsubishi.

En el clásico de los 90 y primeros 2000, la presencia de un sistema variable es seña de identidad. El Integrale 16V no lo lleva. El Integra Type R sí. El M3 E36 lleva VANOS simple. El M3 E46 lleva doble VANOS sobre admisión y escape. Saber qué tipo de sistema lleva un coche y cómo se diagnostica es ya restauración nivel medio.

La avería típica es la solenoide de avance, que con el tiempo se atasca y deja el motor con código de fallo. En el mercado de clásicos modernos, un VVT sano es valor añadido medible.