Transmisión CVT

La CVT (Continuously Variable Transmission) elimina las marchas. En lugar de piñones discretos, dos poleas de diámetro variable conectadas por una correa metálica reforzada (sistema Van Doorne) o por cadena push-belt. Cuando una polea se cierra y la otra se abre, la relación cambia gradualmente, sin escalones.

DAF la inventó en 1958 para el DAF 600 (sistema Variomatic, con correas de goma). Subaru la popularizó en los 80 con el Justy. Hoy la lleva casi todo Nissan Pulsar/Note/Murano, Toyota Corolla, Honda Civic, los híbridos Toyota Prius y los Mercedes Clase A primera generación W168.

La virtud teórica de la CVT: el motor siempre trabaja en su régimen óptimo de eficiencia o potencia, sin saltos. Resultado: consumo bajo y aceleración suave. La virtud práctica para el conductor entusiasta: ninguna. Al acelerar, el motor sube a 5.500 rpm y se queda ahí mientras el coche acelera, sin la satisfacción acústica del cambio de marcha. Es la queja universal de los conductores occidentales con CVT.

En clásico, la CVT no es valorada. El DAF 600 con Variomatic es curiosidad, el primer Audi Multitronic (A6 C5) es problemático (correa metálica que se rompe), el Mercedes A W168 Autotronic es famoso por averías. La excepción es el sistema E-CVT del Toyota Prius, que no es CVT real sino una caja planetaria con dos motores eléctricos: robustísima y eficiente.

El detalle clásico es que casi ninguna CVT acepta más de 300 Nm de par. Por eso no la lleva ningún deportivo. Y nunca un clásico premium.