Caja doble embrague

La idea es de Adolphe Kégresse, ingeniero francés de Citroën, en 1939. Pero la implementación práctica llega en 1985 con el Porsche 962C de Le Mans, que estrena la PDK (Porsche Doppelkupplung) y gana las 1.000 km de Nürburgring. Para coche de calle, hay que esperar al VW Golf R32 de 2003 con la DSG6.

El principio: dos cajas paralelas, una con las marchas impares (1ª, 3ª, 5ª) y otra con las pares (2ª, 4ª, 6ª). Mientras circulas en 2ª, la caja ya tiene engranada la 3ª pero su embrague desacoplado. Al cambiar, el embrague de la 2ª se abre y el de la 3ª se cierra: cambio instantáneo, sin pérdida de par, sin tirón. Tiempo de cambio: 8 milisegundos en una PDK moderna.

En clásico moderno, hay tres familias. DSG VW (Audi A3, Golf GTI, Skoda RS): seca o en baño de aceite según versión, célebre por los problemas de mecatrónica y embragues a los 80.000 km. DCT Getrag (BMW M3 E92, M5 F10, Ferrari 458, Mercedes SLS AMG): cajas robustas pero caras de mantener. PDK Porsche (911 997 hasta hoy, Boxster, Cayman): la mejor reputación de fiabilidad de las tres, fabricada por ZF.

El drama del doble embrague clásico es el mantenimiento. Aceite específico (DSG suelen llevar líquido ATF especial Pentosin), filtros, calibración de embragues por scanner. Un servicio de DSG VW cuesta 400 euros. Saltarlo a los 80.000 km es comprarte un cambio nuevo a los 150.000.