Freno de tambor

El tambor reinó hasta mediados de los 60 y sigue siendo el freno trasero estándar en coches utilitarios hasta los 2010. Un Renault 4 lleva tambores en las cuatro ruedas. Un Citroën 2CV también. Un Seat 600, también. No es síntoma de pobreza: el tambor es eficiente, barato y duradero. El problema sólo aparece en frenadas repetidas.

El tambor es una campana de fundición solidaria a la rueda. Dentro, dos zapatas con material de fricción se separan contra la cara interior mediante un bombín hidráulico. Al girar, la zapata “primaria” se ve arrastrada por la rotación y aumenta su presión: efecto servo natural. Eso permite frenar con poca fuerza de pedal y sin servofreno. Por eso el 2CV frena con un solo dedo.

El problema es el calor. Un tambor está cerrado: el calor se queda dentro. En descenso de montaña sostenido, el material de fricción se vitrifica y aparece el “brake fade”: el pedal se hunde sin resultado. Un disco ventilado evacúa el calor; un tambor no. Por eso los discos sustituyen al tambor en las ruedas delanteras a partir de los 60 (Citroën DS en 1955 fue el pionero europeo).

En restauración clásica, el tambor obliga a tres cosas. Mecanizar interior del tambor para sacar la ranura del óvalo formado por el uso. Cambiar zapatas, bombín y muelles cada vez. Y reglar manualmente la separación zapata-tambor mediante el mecanismo de la rueda dentada interna, una operación que casi nadie sabe hacer ya bien. Un trasero de Seat 1430 bien reglado para por inercia perfecta. Mal reglado, tira del coche.