Disco perforado y ventilado

Cuando Ferrari decidió montar discos perforados en el 250 GTO de 1962, la idea no era estética. Las perforaciones cumplían tres funciones: dejar escapar los gases que se forman entre pastilla y disco al frenar fuerte (problema real con compuestos antiguos), evacuar agua en mojado y aumentar el coeficiente de fricción inicial mordiendo el borde de cada agujero. La estética llegó después.

El disco ventilado lleva un canal interno de aletas radiales que crea una bomba centrífuga: al girar, succiona aire por el centro y lo expulsa por la periferia. Esto evacúa el calor desde dentro del disco, donde más se concentra. Un disco ventilado pesa más que uno macizo y refrigera mejor. Un disco perforado pesa menos pero refrigera peor (menos masa térmica), aunque agarra mejor en condiciones extremas.

La gran trampa del clásico moderno es el disco perforado a posteriori. Discos baratos perforados por terceros tienen tendencia a agrietarse por fatiga térmica desde el borde de cada perforación. Brembo y otros fabricantes ofrecen discos con perforaciones cuneiformes y ángulo de mecanizado específico que evita el agrietamiento. La diferencia se nota: 200 euros un disco genérico, 600 un Brembo serie GT.

En clásicos italianos de los 70-80 (Lancia Stratos, Lancia 037, Alfa GTV6), el disco perforado original era pieza distintiva. Hoy se reproducen con buena calidad, y mantenerlos es marca de coche bien restaurado. Las ranuras radiales (slotted) tipo aviación se popularizaron con el Porsche 911 a partir del 996, y son más duraderas que las perforaciones.