Pistón

Un pistón de Porsche 917 (1970) era de aluminio forjado Mahle, pesaba 380 gramos y soportaba 220 °C en la corona. Hoy un pistón forjado de Wössner para un 911 de calle preparado pesa lo mismo y aguanta lo mismo. La diferencia está en el resto del motor: hace cincuenta años todo lo demás iba al borde del colapso para acompañarlo.

El pistón sube y baja dentro del cilindro, sellado por dos o tres aros (compresión arriba, rascador de aceite abajo) que rozan la camisa. Recibe la explosión por la cabeza —que en motores modernos lleva mecanizado el cuenco que define la cámara— y la transmite a la biela a través del bulón.

Hay dos grandes familias. Fundidos en aleación de aluminio-silicio, baratos y suficientes para casi cualquier motor de calle: los lleva el Renault 5, el 600, el Ford Capri. Y forjados en aluminio 2618 o 4032, más caros pero capaces de aguantar altas compresiones, sobrealimentación brutal y régimen de competición: los lleva el Lancia Delta Integrale, el Sierra Cosworth, cualquier 911 turbo Mezger.

El detalle que distingue a un mecánico clásico bueno del normal es saber leer el pistón: la corona quemada delata mezcla pobre, los faldones rayados indican holgura excesiva, el aro pegado significa aceite quemado. Sacar un pistón usado y leerlo es la auditoría más honesta que se puede hacer a un motor.