Cigüeñal

El cigüeñal del Ferrari 250 GTO pesaba apenas 18 kilos en acero forjado y se equilibraba a mano una pieza por una. El del Pegaso Z-102, fabricado por Wifredo Ricart en bloque único forjado en caliente sobre una sola pieza de cromo-molibdeno, pesaba 22 kilos y aguantaba 8.000 vueltas sin pestañear. Estamos hablando de la pieza más castigada de cualquier motor de pistones.

El cigüeñal recoge la fuerza de cada combustión a través de las bielas y la transforma en rotación. Su geometría —el codo desplazado del eje central— es lo que define carrera, cilindrada y orden de encendido. Un seis en línea tiene un cigüeñal con seis codos a 120 grados. Un V8 cruz-plana tiene cuatro codos a 90. Un V8 plano —el de un Ferrari clásico— los tiene a 180, y por eso suena distinto, con ese aullido metálico que no se confunde con nada.

En el clásico hay tres familias. El cigüeñal fundido en fundición nodular, barato y suficiente para coches normales (Seat 124, Renault 5). El cigüeñal forjado en acero, que es lo que llevan los deportivos serios y casi todos los motores de competición. Y el cigüeñal billet, mecanizado partiendo de un bloque sólido de acero, reservado a F1, resistencia y restauraciones del más alto nivel.

Cuando un cigüeñal clásico se rompe, lo hace siempre por el mismo sitio: el muñón trasero, donde reside la mayor torsión. Y cuando un mecánico clásico dice que un motor “tiene buen fondo”, a lo que se refiere es a que el cigüeñal sigue dentro de tolerancia.