Multilink

Mercedes presentó el primer multilink real en el Clase E W124 de 1985: una suspensión trasera con cinco brazos independientes que controlaban por separado caída, convergencia, ángulo de huella y resistencia a frenada. Hasta entonces, el doble trapecio era el techo. El multilink lo superó porque permite ajustar cada parámetro sin afectar a los demás.

En multilink moderno típico hay tres o cuatro brazos transversales más un brazo longitudinal. Cada brazo es responsable de una componente. Modificar la longitud o ángulo cambia la cinemática sin rediseñar el resto. Esto da libertad total al ingeniero de chasis.

El Porsche 928 fue el primero con el eje “Weissach”: un multilink trasero pasivo que generaba subviraje bajo carga. El BMW E36 estrenó el multilink trasero en 1990. El Honda Accord Type R, el Mercedes Clase S, el Porsche 911 Carrera 4S: todos multilink.

El drama clásico es el número de pivotes. Donde un McPherson tiene 4 silentblocks y 2 rótulas por rueda, un multilink tiene 8 silentblocks y 3 rótulas. Cualquiera mal reemplazada cambia la geometría completa. Un W124 con suspensión trasera nueva pero mal alineada come neumáticos por dentro en 5.000 km. La alineación 3D con láser es obligatoria. Y el coste de la restauración se multiplica.