Intercooler

El aire que sale del compresor de un turbo está a 150 °C, a veces a 200 °C en plena sobrepresión. Caliente, el aire es menos denso, lleva menos oxígeno, y la mezcla detona antes de tiempo (knock). El intercooler baja esa temperatura a 30-40 °C antes de meterla al motor: más densidad, más potencia, menos riesgo de pistón fundido.

Los primeros turbos de calle no llevaban intercooler. El Saab 99 Turbo de 1977 confiaba en una bomba de inyección extra de gasolina para enfriar la cámara. El Audi Quattro original de 1980 montaba ya intercooler aire-aire delante del radiador. A partir de 1985, todo turbo serio lo lleva.

Hay dos tipos. Aire-aire: un radiador colocado al paso del flujo de aire delantero (Lancia Delta Integrale, Subaru Impreza WRX con scoop en el capó). Y aire-agua: el aire pasa por un intercambiador refrigerado por un circuito secundario de agua, más compacto pero más complejo. Lo llevan el Ford GT, el Lotus Esprit V8 y casi todos los modernos sobrealimentados.

El detalle clásico es la posición. En el Sierra Cosworth, el intercooler va arriba, sobre el motor, con scoop en el capó (efecto “intercooler hood”). En el Audi S2, va delante, junto al radiador. En el Lancia Integrale, montado de lado, alimentado por la entrada del paragolpes. Cada solución es un compromiso entre flujo, longitud de conductos y temperatura.

Reconocer un intercooler aftermarket frente a uno OEM es ya nivel coleccionista.