Embrague multidisco

Cuando una caja secuencial de F1 transmite 800 CV a 19.000 rpm, un embrague monodisco de calle de 240 mm no funcionaría: necesitaría tener 350 mm de diámetro, pesaría 8 kg y haría imposible llevarlo bajo el coche. La solución es el embrague multidisco: dos, tres o cuatro discos pequeños (140 mm) trabajando en paralelo, alternados con platos de presión.

Cada disco trabaja con dos caras de fricción, así que un embrague de tres discos suma seis caras, equivalente a un monodisco de doble diámetro. El peso baja drásticamente y la inercia rotativa también: el motor sube de vueltas más rápido, los cambios se hacen instantáneos.

En coche de calle, el multidisco aparece en deportivos extremos: Ferrari Enzo (tridisco), Lamborghini Murciélago R-GT, Porsche 911 GT2 RS (bidisco). En F1, todos llevan tridisco o cuatridisco de carbono desde los 80.

El drama del multidisco de calle es el pedal. Más discos significa más fricción y más fuerza de muelle. Un Ferrari 360 Stradale con embrague tridisco Sachs pesa 35 kg el pedal: sólo un piloto entrenado conduce ese coche en atasco urbano. Por eso casi todos los multidisco de calle modernos van con bomba hidráulica asistida y/o servo de vacío.

El segundo drama es la vida útil. Un multidisco de calle dura 30.000-50.000 km. Uno de competición, dos carreras. Cambiarlo en un Ferrari Stradale: 4.500 euros, sólo piezas. Por eso conducir un coche con embrague multidisco como si fuera un Megane es vaciar la cuenta corriente sin enterarte.